从第一款量产车ES8开始，德国汽车零部件巨头博世汽车部件有限公司就包揽了蔚来驾驶辅助系统、控制单元、传感器和智能化助力器等关键部件，蔚来此后也一直与博世保持着深度合作的关系。作为德国汽车的零部件巨头，博世提供的产品品质无疑值得信赖，宝马、一汽、长安等多家老牌车企的核心部件供应商都是博世，因此蔚来绑定博世这一举动在起初不仅不是疑点，反而是亮点。
然而随着时间推移，蔚来的短视也逐渐暴露出来。简单来说，蔚来最大的问题不是选择了博世作为供应商，而是只选择了博世作为供应商。
4月宣布停产时，蔚来创始人李斌就提到，汽车是制造流程非常复杂的工业品，单辆汽车需要涉及的零件超过一万个，“差一个零件都没法生产”。任何一个零部件断供，都会导致汽车无法走下生产线完成交付，而一直被业内人士评价为“缺乏预见性，流动资产没有用来准备供应链体系供货”的蔚来，陷入被动更是早晚的事。
汽车行业研究员纳荣辉分析认为，大部分车企都会选择多家供应商以便保证价格优势，此外还能保证自身的供应链不至于太单一，蔚来只选择博世在当时也可理解，毕竟选择零部件巨头可以保证产品品质，但是现在来看，单一供应商也会带来巨大的经营风险。
此外，很多供应商会同时合作多个车企，但去年蔚来因缺乏ESP芯片阻碍交付时，同样采用ESP芯片的理想ONE交付量却逆势增长。2021年8月理想交付了9433辆，同比增长248%，环比增长9.8%，对比交付量跌到五千多的蔚来，其他厂商的优势很明显，也很能说明蔚来的问题。
蔚来需要新花样
说到底，蔚来的销量下滑与一意孤行沿用老战略脱不开关系。
按照回港上市时蔚来在招股书中披露的内容，蔚来使用的大部分零件都由单一供应商提供，且公司并未寻找合格的替代供应商。也就是说，当产业链上下游出现突发状况时，蔚来将很难以随机应变的态度应对危机。
反观理想与小鹏，两者虽然做法不同，但都形成了需要构建完备的兜底措施这一共识。同样运行单一供应商策略，小鹏为了降低风险，采用签订安全供货协议的方式确保储备。理想除了订立合同以外，还进一步为零部件供应一事规划替补供应商名单，2020年10月专门成立了与芯片供应商对接的专业团队。
蔚来的另一个问题，是招股书中被列为运营亮点的接单生产模式。
所谓接单生产模式，实际上就是以预售的方式进行交易，在消费者发出订单后，蔚来再向工厂传达生产需求。链条运作良好时，蔚来此举无疑是更能避免库存积压的轻资产模式，但在供应链短缺时，想要维持局面平衡就艰难许多。蔚来去年遭遇芯片危机时，这种模式的弊端已经显现过一次，竞争愈发激烈的当下，老战略不灵已是必然，必须求变的时候，蔚来需要狠下心来。
除此之外，蔚来迟缓的产品推新速度也在影响品牌运营。
整个2021年，蔚来在售的仅有三款车型，ES8、ES6和EC6。这三款车的量产交付时间分别是2018年6月、2019年6月和2020年9月，平均算来是一年推出一款新车。但是从2020年9月到2022年3月，近一年半的时间里蔚来一直没有交付新车型，直到今年一季度末才开始交付ET7。
新能源汽车领域分析师BoldWill表示，蔚来的交付问题是核心危机，ET7因为交付一拖再拖已经有些生不逢时，“刚开始交付，就遭遇长三角疫情，备受考验。品控还遇到了初代ES8的情况，各种小bug不断，做工、软件太多问题，在车主群和蔚来APP遭受车主很多的负面反馈。但ET7对于蔚来又至关重要，这是一款蔚来要拿来挑战传统56E的车型，如果立不住，对蔚来绝对是重击。”
而对于蔚来计划5月底发布的ES7、9月交付的ET5，BoldWill的态度也是略显悲观。
“ES7的价格在蔚来现有的ES6和ES8之间，尽管电话会上李斌多次提到ES7是增量市场，但这是不是厂家的一厢情愿还有待检验。ET5是轿车的较低端定位，不过在30万+这个区间，已经有Model 3、极氪001、P7、和汉等众多有竞争力的车型，关键是迟迟不见交付，蔚来的主动权就在等待里消磨殆尽。”
总的来说，BoldWill认为蔚来近期推出的新花样尽管替代了“老三板斧”，但SUV产品各自的差异点还是不够明确。“ES6和EC6纯粹是左右互搏，对细分需求满足有点帮助但是对销量拉动基本无效，其实如果做做减法，蔚来只有一款ES8一款ES6应该也不会比现在交付差。”BoldWill说，从产品矩阵来看，蔚来的组合有效性是蔚小理三家中最差的。
换电是未来的包袱？
从过去“蔚小理”排名阶段蔚来压倒性的胜利，到如今商业模型备受质疑，甚至有不少业内人士直言：“三家造车新势力，最不看好的就是蔚来。”蔚来口碑大反转背后，是它盈利能力与业务模式的表现欠佳。
一直以来，蔚来的挣钱能力都不是最好。2022年一季度，蔚来车辆销售毛利率为18.1%，整体毛利率为14.6%。对比往常，二者均有下滑，2021年一季度蔚来车辆销售毛利率为21.2%，整体毛利率为19.5%，2021年第四季度蔚来车辆销售毛利率为20.9%，整体毛利率为17.2%。
去年三季度是蔚来公司毛利率的高光时刻，靠着新能源积分出售，蔚来综合毛利率达到20.3%。积分销售属于一锤子买卖，卖完即止，高毛利阶段也随之结束。如今蔚来综合毛利率尚未突破15%，比起理想一季度的22.63%和汽车业务毛利率高达32.9%的特斯拉，蔚来还是逊色许多。
长期关注新能源赛道的投资人薛长厚说，蔚来以换电模式和极致客服体验为核心的卖点不可持续，这种缺乏合理的布局，会在未来成为蔚来的包袱。
“换电模式的前提是足够大的用户体量和利润，需要充足的资金建设基础设施，且无法流动。竞争白热化时有更多玩家进来，头部玩家为了抢市场大打价格战的背景下，蔚来没办法全面铺开换电设施。用户花了更多钱购买换电模式，结果只能在几个核心城市享受到服务，这就是个鸡肋。充电桩越普及，这种换电模式就会越快成为小众品牌和情怀。”
