在诸多政策的支持下，嗅到商机且一直对换电领域有技术储备的车企开始发力换电市场，蔚来则是其中之一，在2020年便开始布局换电市场且推出换电版车型。与北汽新能源不同的是，蔚来在换电市场的布局更多的是面对私人市场，即蔚来汽车车主。蔚来在换电市场的布局非常迅速，截至今年11月20日，蔚来已在全国建设换电站的数量上升至2103座，同时蔚来充电柱也突破20000根，覆盖全国306座城市。
众所周知，建设换电站是一种重资产投入。据蔚来联合创始人、总裁秦力洪此前介绍，一座换电站的成本约为300万元，蔚来仅在建站一项的投入便高达约63亿元，还不包括日常运营费用。蔚来副总裁沈斐曾坦言：“只要能干到一天50-60单，换电站就能够盈亏平衡。”目前，蔚来每座换电站日均为35-36单。另外，据东方证券测算，换电站达到盈亏平衡点的利用率约为20%，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。
显然，在换电站建设方面巨大的资金投入，为蔚来汽车带来不小的资金压力。要让换电站实现收支平衡，甚至盈利，仅仅依靠蔚来车主是难以实现。蔚来也意识到了这一点，所以蔚来才选择通过扩大朋友圈，与其他车企达成战略合作，分摊换电站建设成本、运营成本，吸引更多车主用户增加换电站的利用率。
蔚来创始人、董事长李斌曾在11月中旬表示：“换电是蔚来巨大的先发优势，目前已经到了面向全行业开放的时刻。”随后不久，蔚来在换电领域与长安汽车达成战略合作；紧随其后，则是今天的吉利控股。据李斌此前透露，除长安汽车外，后面还有4-5家车企在谈。
率先与蔚来在换电领域达成合作的企业很有代表性，长安汽车属于大型央企中国兵器装备集团的子公司，吉利也是国内民营车企的重要代表之一，它们在中国汽车市场的体量是非常大的，告别车企单打独斗，强强联手推广换电模式或许更顺利。吉利控股集团董事长李书福表示：“作为新能源汽车重要补能方式之一，换电模式的高质量发展需要全行业各方携手、共同推进。吉利易易换电在全国多个城市的运营取得了良好效果，并继续发展。”
需要指出的是，目前换电模式尚未有一个明确的盈利模型，整个换电行业依然面临建站成本高、商业模式不确定、标准不统一等挑战。工信部副部长辛国斌曾表示：“要引导社会资本理性投资，避免盲目扩张和无序发展。推动换电电池尺寸、换电接口、通讯协议等标准统一。”
蔚来、长安汽车以及吉利控股三家车企在合作中也都明确表示，要推动换电电池标准建立。在这背后，通过合纵连横多家车企或许想要谋求制定换电模式的标准，掌握换电市场的主动权和话语权。值得注意的是，蔚来正是国家能源局《电动汽车换电安全要求》的编制参与者，牵头制定了10435、10436和33025三项换电行业标准，深度参与10434和33004两项标准编制。蔚来目前已获得换电相关专利超过1600项，累计参与换电标准编制超20项。
多线并举，吉利布局换电提速
在与蔚来达成战略合作之前，吉利控股和长安汽车均有在换电市场布局，尤其是前者。其中，长安汽车曾在2021年对换电市场进行试水，100辆长安逸动EV460换电版出租车正式进入运营市场并配合20座换电站同步启动。此后，长安汽车在换电市场的声量较小。