根据 Future eDrive- - Technologies的测算，在800V平台下100kWh的电池有望减重达25kg，减重的效果较为明显。这是由于在电压翻倍、充电功率增幅不翻倍的情形下，串联增加，高压线束电流变小。高压线束规格下降，同时用量减少，从而降本减重。SiC逆变器使得电源频率增加，电机转速增加，相同功率下转矩减小，体积减小。
800V平台好处虽多，但是成本却很高。
800V平台相比400V平台，电压电流更高、电弧更严重，对高压直流继电器耐压等级、载流能力、灭弧、使用寿命等性能要求提高，产品需要在触点材料、灭弧技术等多方面改进。
信达证券给出的数据显示，800V电压平台单车价值量或将提升40%。例如，800V高压架构需装配耐压等级高的薄膜电容器，高耐压电容器单价更高，将提升薄膜电容器的单车价值量。
为满足 800V 高电压平台在体积、轻量、耐压、耐高温等方面带来的更为严苛的要求，OBC/DCDC 等功率器件集成化趋势明显。
电机方面，800V逆变器导致电压变化频率高，轴电流增大，轴承防腐蚀要求增加，同时，由于电压/开关频率增加，800V电机内部的绝缘/EMC 防护等级要求提升等等，这些都会提升成本。
但是叠加了SiC方案，可以做到综合成本不提升。安信证券数据显示，采用SiC方案，在电池容量相同的情况下，其续航里程可提高5-10%；同理，在续航里程相同的情况下，电池容量可以减少5-10%。同等电池情况下，明显增加续航里程，假设原车续驶里程600km，提升7%，意味着提升有效里程到642km。
简而言之，800V平台叠加SIC带来的减重效果，相当于多加电池提升了续驶里程，但却省下了电池的成本。综合下来，采用800V和SIC方案后，可以实现整车成本没有提升，但充电速度显著提升的效果。
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应用到10万元以下车型仍不经济
随着800V平台产业链的成熟，B级以下的车也有望采用。在彭鹏看来，当前长续航混动车型电池容量基本达到50度电，A级车也是50-60度电，华为认为未来长续航的混动车型及A级车型的纯电车型，其实也会向高压化发展。尤其是随着各家车企纷纷围绕B+级车型布局高压化规划，将来一定会向A级车型和混动车型进行延展，增加超快充特性。
但业内人士也普遍给出了10万元以下车型，暂时不会采用高压平台的判断。因为800V的经济性是SiC的应用带来的，但是SiC的成本无论如何都会比Si-IGBT高。
目前来看，搭载800V高电压平台的车型售价都在30万元以上。
用Si-IGBT作为逆变器的开关器件，配套耐压等级主要为650V左右，当然也可以采用耐压等级为1200V的IGBT作为 800V电机控制器的功率开关，但Si-IGBT器件的导通损耗、开关损耗都有显著的上升，如果在800V高压系统领域走硅Si-IGBT技术路线的话，就会出现成本上升但效能下降的问题。