无独有偶，孚能科技与江铃集团新能源汽车合作的首款钠电车型——江铃易至EV3（青春版）251km版本在12月28日正式下线，该车搭载的是21.4kWh钠离子电池，CLTC续航里程251km，能耗约为8.5kWh/100km。
接连两款钠电车型量产下线，意味着钠离子电池迎来了商业化的曙光。而国内宁德时代、比亚迪、传艺科技、维科技术等其他电池企业，也早已经开始布局钠离子电池，或许在不久后，钠电车型将爆发式增长。
钠锂之争
目前新能源车主流的电池组主要有磷酸铁锂电池和三元锂电池两种，磷酸铁锂电池成本更低、安全性相对更高，但能量密度低，常常应用在中低端车型（比亚迪除外）。而三元锂电池得益于更高的能量密度，往往搭载在中高端车型上，但缺点也很明显，成本高、比磷酸铁锂更易自燃。
而偏小众的固态电池有着更高的能量密度，比如NASA开发的固态电池，能量密度则达到了惊人的500Wh/kg，是三元锂电池的一倍有余，因此有重量小、尺寸小、续航高等诸多优点，只是以目前的技术来看，量产还“遥遥无期”。
但无论是磷酸铁锂电池还是三元锂电池，亦或是固态电池，都离不开锂元素。但是据美国地质调查局的报告，地球上大约只有9800万吨锂矿，这些锂矿资源其实很难撑起汽车行业全面转向电动化，这也是锂价偏高的原因之一。
而地球上的钠元素含量是锂元素的400多倍，相较于锂矿资源，钠资源含量丰富且易开采，其成本远低于锂离子电池。其次，钠电池的内阻较高，因此热失控温度要高于锂电池，自燃概率较低，并且钠电池在高低温状态下表现出色，可以在-40°C到80°C的温度区间正常工作，不用担心低温状态续航锐减。
但缺点也很明显，钠电池的能量密度偏低，甚至不如某些磷酸铁锂电池。如果想要高续航，只能增加钠电池组的重量和大小，而电池自重又会影响续航，尺寸太大又会压缩车内空间。因此目前的钠电池基本应用在低续航车型上，即代步微型车。