轻量化、高输出功率的镍氢电池组冷却系统设计得更紧凑，使电池组能安装于后排座椅的下方，降低了车辆的重心，提升了车辆的操控性和高速行驶稳定性，而且丝毫不需占用宝贵的后备箱空间，使得双擎车型拥有与纯油车型完全一致的后备箱容积，这也是丰田TNGA架构车型的共通点。
压轴的是全新设计的E-CVT变速箱（P610 Transaxle）。在丰田官方的技术资料中，我们能看到第四代THS II混合动力系统的E-CVT变速箱内部对双电机的布局进行了改良。
P610由第三代THS II P410上发动机、MG1和MG2三者同轴的布局，更改为MG1/发动机，从动减速齿轮，MG2和差速器四平行轴的设计，缩短了轴长，使新一代的前轴传动系统P610比上代P410长度减少了47mm；另外MG1（发电机）应用了集中绕组结构；MG2拥有新的平行轴减速齿轮组设计；MG2应用了分段线圈绕组结构。
A25A发动机最大功率131kW（178Ps）/5700rpm，峰值扭矩为221Nm/3600-5200rpm，配合最大功率88kW、峰值扭矩202Nm的前轴永磁同步电机，使系统综合最大输出功率达到160kW。亚洲龙双擎百公里综合油耗达到了4.3L的理想水平，与搭载i-MMD双电机混合动力系统的本田雅阁/Inspire基本打了个平手。但不要忘记的是，亚洲龙的定位比雅阁/Inspire/凯美瑞都要高出一个级别，亚洲龙拥有更大的车身尺寸，轴距更长，整备质量也更大。