10万元车价和车身长度4.6m这两个指标缺乏依据，不足为信。媒体报道第二天就有人专门研究了一汽大众ID.4车型只有4.592m，而上汽大众ID.4车型达到4.612m，以此来证明上海政府的政策是贴着上汽来做的。但是对于车身长度限制没有任何根据，而对于低于10万的车型不再做新能源补贴也是一棍子打死众多车型，包括长城欧拉、零跑、比亚迪e1等，对于需要2025年达到50%新能源车型目标的上海来说，这种做法完全不可信。
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由于成本过低使产品有潜在质量风险，可能需要引起政府的重视。在以售价高于燃油车的众多新能源汽车的当下，五菱宏光MINIEV可算作是个异类，其车价与中国北方畅销的低速电动车同属一个区间，也拿到了乘用车公告资质。过低的成本虽然满足了大部分短途用户的需求，但质量也是需要反复验证的。特别在上海这样人口密度和汽车保有量极高的城市，万一出问题则会引起巨大的负面影响。
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五菱宏光MINIEV的出现打破了新能源双积分预设的市场格局。从中央到地方，希望的是中国自主品牌车企通过新能源汽车进行品牌向上，通过技术革新弯道超车。这款车甫一上市，就帮助上汽通用五菱获得大量的新能源积分，2020年总计44万积分，通过与上汽通用、上汽大众的积分互补仍有26.6万积分，若以2500元/分计算收益约为11亿元。而2019年上汽通用五菱还是燃油负积分排名Top10的车企，用一款车拯救了整个上汽集团。这种“投机取巧”的方案首先无法使品牌提升、技术进步，其次也助长了其他车企向低价车型投放资源，与政府的初心相悖。
