换电同时给到车主和车企的好处，是购车成本。电池可是成本大户，省略了电池，车主得以用较小的投入，获得高档次的用车享受。在二手车出售的时候，也不需要考虑电池折旧。而车企则获得低价格的竞争优势。以蔚来车电分离的 BASS 方案为例，单独出售不包含电池的车辆，通常比原车价低 7-12.8 万。
△蔚来ET7，主打可充、可换、可升级
换电对电池的回收更为友好，电池本身是个超级污染源，报废之后需要妥善处理。而换电阵营的电池，本来就不是由“小散户”来管理的，车主不需要操心此事。企业则省去逐个客户回收电池的麻烦，统一管理即可。同理，电池的更新迭代也轻而易举。
换电站具有强大的削峰填谷能力，晚上用电低谷的时候充电，白天给车辆换电池。解决了电网负荷，降低了用电成本。中国汽车工程学会预计，2030 年中国电动汽车全年用电占电网负荷的 11~12%，如果没有削峰填谷，那对电网的高峰负荷不可忽视。
因为充电效率高，换电站也比较省空间。一座蔚来换电站占地约等于四个车位，如果是充电模式，也可以同时给四辆车充电，考虑到补能时间的数倍差距，换电站在同等时间内服务的车辆更多。
为什么换电一直冷门
换电这么香，却一直没做起来。因为有三道路障有待清除。
一是建站成本高。这正是充电桩更容易普及的原因。只要愿意，普通家庭都可以安个充电桩。所以充电阵营可以采用人海占领，从容提高覆盖密度。但是换电站不一样，建站需要百万级别的资金，建站后还要有运维成本。这不是小家小户所能承受的，而是纯粹的商业行为，要命的是，这种商业行为是普遍亏钱的，谁又愿意干？这也难怪蔚来如此孤独。