永磁电机命运的彻底改变，是1983年被称为“磁王”的第三代钕铁硼稀土永磁材料的问世。钕铁硼永磁材料不仅具有优异的性能、创纪录的高磁能积，而且它还以成本低、储量丰的铁和钕取代了昂贵的战略物资钴和稀缺的钐，被誉为 “现代永磁之王”。
正是由于成本低、性能好，为其在民用领域的应用打下了基础，也成为永磁电机超越励磁电机的契机。
由于钕铁硼稀土永磁材料的意义非常重大，于1983年被列为世界十大重要科技成果之一。
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性能不如稀土永磁电机
钕铁硼永磁材料的问世，基本断绝无稀土电机在新能源汽车上的应用前景。
一家知名电驱供应商的负责人李先生向《电动汽车观察家》具体介绍说，目前，无稀土电机主要分为异步感应电机、同步磁阻电机、机械式外励磁同步电机和感应式外励磁同步电机等。
在李先生看来，异步感应电机虽然新能源汽车上已有应用，但它功率密度比较低，效率一般，体积大，一般被用做辅助驱动。比如在早期用在特斯拉Model S和Model 3车型中。后期特斯拉大规模改用稀土永磁同步电机。
同步磁阻电机，主要在工业中应用，如纺织、风机水泵、传送带、交通运输等等，考虑到此种电机运行转矩脉动和噪声大，NVH效果差，电机效率低、体积大且笨重，目前的技术还不适合运用在新能源汽车。
还有机械式外励磁同步电机，是励磁通过传统碳刷和滑环传输电能到转子线圈从而产生磁场。在工业中已有广泛应用，新能源汽车也已有应用，比如宝马iX3。
但是机械式励磁带来了诸多问题，比如机械磨损，产品周期内需要维护，机械式励磁提升了高性能电机的设计难度，目前只在少数汽车厂家应用。
此外，还有感应式外励磁同步电机，励磁通过非接触式电能传输到转子线圈从而产生磁场。由于独特的励磁能量无线传输，机械式励磁带来的各种弊端也同时被消除。
不过，也有专家表示，电励磁电机的励磁磁场来源于励磁电流，在气隙磁通密度基波幅值相同的前提下，电励磁电机的转子侧质量和体积会超过永磁电机，导致电励磁电机的转矩和功率密度不高。
而稀土永磁体电机的综合性能就优异很多。
例如，钕铁硼永磁材料兼有铝镍钴和铁氧体永磁的优点，具有很高的剩磁和矫顽力以及很大的磁能积。稀土永磁的最大磁能积比铝镍钴的大5~8倍；比铁氧体的大10~15倍；在同样的有效体积条件下，比电励磁的大5~8倍，仅次于超导励磁。钕铁硼永磁材料的退磁曲线几乎是一条直线，回复曲线与退磁曲线基本重合，可逆磁导率接近于1.0，抗去磁能力强。
用哈尔滨理工大学博导教授蔡蔚的话说，在工况以低速轻载为主的汽车上应用，目前还没有综合性能（包括体积和可靠性等）明显比稀土永磁电机更好的电机。
当然我们可以期待特斯拉拿出更先进的技术，但目前来看，大部分还是在原有技术上进行改进，稀土电机和非稀土电机都在进步，但并未看到明显更优技术的迹象。
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放弃“稀土”最优解
所以，就性能而言，特斯拉选择无稀土永磁电机或许是在倒退。
2012年特斯拉Model S上市时，搭载的就是感应电机。2017年，特斯拉推出的Model 3中开始转向使用永磁同步电机。
相比感应电机，永磁同步电机体积小更紧凑，效率高而有利于续航且更易控制，在Model Y中，特斯拉继续还在采用永磁同步电机方案。有数据显示，特斯拉Model 3使用的永磁电机比之前使用的感应电机效率提升了6%。