当然，这样的里程焦虑对于部分有私桩的新能源车主而言，算不上什么问题。他们只需要下班回到家后，花几秒钟的时间插上充电枪，等到第二天出门时自己的爱车就能够满血复活。只要不跑长途，其便捷性和使用体验感足以碾压燃油车。

但可惜的是在车位紧张的大环境下，这样的车主必然只是少数。大部分新能源车主的经历是，电用完后去公共充电桩排队，然后再花费一个多小时的时间将电充满。最后在低温下再去面临续航打折的焦虑。即使现如今充电桩的建设规模还在不断扩大，但至少在3到5年内，部分新能源车主还要继续面临充电比加油更难的现状！而这也是电动车之所以被称为“电动爹”的最主要原因！

面对这种阻碍，那些依附新能源汽车产业求生的大厂们，自然要想尽办法解决。而在各种稀奇古怪的解决方案中，换电无疑是见效最快最容易实施的一种。

换电业务 进退两难

将汽车与动力电池进行模块化分离，单独进行服务。汽车没电了开去换电站更换电池，直接满血复活。全程仅需几分钟，甚至比燃油车加油都快。彻底弥补新能源汽车续航短、充电难的弊病。

从这个概念上讲，换电模式相比于按部就班的充电而言，无疑有着巨大的优势！而且整个过程操作起来并不复杂，听起来就很容易实现的样子。因此自新能源汽车兴起之初，换电模式就已经开始展露头角！

早在2007 年，以色列就出现了一家主营电动汽车电池更换业务的公司Better Place，该公司甚至拉到了通用电气、汇丰银行等跨国巨头的融资，估值一度达到12.5亿美元。结果因为业务推行太过缓慢，坚持了没几年该公司就直接破产清算。

紧接着Better Place的唯一汽车合作方雷诺仍旧不甘心，继续扛起了汽车换电的大旗。推出了电池租赁+换电的模式，直接将电池的所有权和裸车所有权分离。然而最终这种模式只在欧洲成功推行。还仅限于自家的Zoe系列！

随后换电模式传到中国，北汽、蔚来等新能源势力首先开始入场布局。可几年时间过去，虽然这种模式成功在中国扎根，但却迟迟没有普及开来。甚至一直争议不断，成了部分品牌少量车型的专享服务。总结来看，在新能源汽车走向成熟的这十余年里，换电模式始终在一个比上不足，比下有余的处境中徘徊！

那为什么会出现这种情况呢？说白了还是在于换电模式没有其概念说的那么简单！

首先从成本角度切入来看。作为一个服务于庞大社会群体的能源业务，换电站的建设必然需要建立起一个完整的覆盖网络。在密度上即使达不到加油站的密度，但至少不能和公共充电桩相差太多，才能显现出足够的优势。然而两者的建造成本显然不在一个体量级上。

况且除了初期建设以外，在后期的运营上换电站同样是个吞金巨兽。简单的算一笔账，一个换电站的运营成本=多块备用电池成本+店铺租金+人工管理成本+电费。如此巨大的开销，意味着换电站的整体成本必然远高于充电桩模式。那最后到消费端，换电模式在性价比上极有可能超过新能源车主的心理预期！在这种情况下，换电模式只能通过自身带来的附加价值来降低利润运营！

比如蔚来近两年主打的换电模式，它的换电站基本就是建一座亏一座。因为蔚来目前根本没指望换电站可以挣钱，它想要的只是通过快速换电这项增值服务来提高自己的品牌价值，进而反哺销量获得不同维度的收益！

而除了成本以外，在换电模式的标准兼容性和安全问题上同样具有争议！现如今不同品牌之间的动力电池，无论是在外观体积还是在技术应用上都具有差异性，没有一个统一的标准。这就必然会造成换电站电池在兼容性上有缺陷。而这些缺陷一旦在后期应用中出现问题，那么在责任裁定上也很难进行精准划分！

也正这些原因才导致，多年以来换电项目都是在某个品牌或某个车型中“独享特权”。没有企业能够打破这道壁垒，将这一具有争议得能源模式真正发扬光大。直到今年，宁德时代站了出来！

宁王出手 野心展露

先简单介绍一下，宁德时代在发布会上主打的换电产品“巧克力换电块”。这是宁德时代利用CTP技术专门打造的小型模块化电池。单块电池可以提供200公里左右的续航，也可以将多块电池组合使用，来匹配不同场景下的续航要求。

说实话关注到这个创意时，大东确实有一种眼前一亮的感觉。因为小型电池对于公共换电站而言，一方面所占的空间较小，让换电站可以容纳更多的换电块。另一方面也提高了应用灵活性，可以根据出行需求和自身电量现状进行灵活调配。这是以往的大型换电块所不具备的优势！