现在的串并联结构插混系统，核心原理都是一样的。在动力系统的P1和P3位置，分别布置了一颗电机。其中，P1电机主要启动发动机和发电（分为串联发电和动能回收发电），而P3电机则是高性能电机，主要负责驱动。
而在电机之外，还有一个发动机。它既可以只带动P1电机，起到发电的作用；也可以通过一根传动轴或者多挡位DHT变速箱直接驱动车轮；而在必要的时候，发动机也会和电机同时驱动车轮。
所以说简单一点，包括比亚迪DM技术在内，所有串并联混动系统的核心逻辑只有一个：低速用电、高速用油、急加速油电一起用。这样，就能很好地避开电机与发动机各自的高耗能区间，达成提升性能、降低油耗这一目的。
让我们把视线回到第五代DM技术中，它的EHS混动系统整体运行逻辑基本保持不变。
而在技术更迭的过程中，任何单一的技术细节都无法通过升级来提升整车的能效。所以，比亚迪必须将每一个细节进行提升。
当微观上做到尽可能地完善，那么才有可能在宏观上，带来更好的使用效果。而第五代DM技术，就是“以量变促质变”的直观体现。
第二点：电动时代，为何还要卷内燃机？
在纯燃油时代，想要提升发动机的效率，只有一个办法，那就是尽可能地提升热效率。
对于热效率的理解，其实也很简单：众所周知，发动机是一种把化学能转化为机械能的机器。在能量转化过程中，能量必然会有损失。提升热效率，就是让燃料的能量尽可能不被浪费、尽可能多地转化为机械能。
混动时代，很多厂商为了省油，会“另辟蹊径”。比如让电机更多地参与驱动，尽可能地让发动机仅发电而非直驱。所以，即便是热效率稍微低一点，也不会太过于影响油耗。
当然，发动机如果热效率更高，那么在直驱和发电工况下，也能更省油。
对此，比亚迪开发出了全新的1.5L混动发动机，并且这台发动机的最高热效率达到了46.06%。
不过需要一提的是，这台发动机的热效率提升，是以功率降低作为代价的。
从理论上来讲，只要发动机的压缩比足够高，那么发动机的热效率也能提升到一个很恐怖的水平。
比亚迪将全新1.5L发动机的压缩比提升到了15.5以上。当压缩比变得很高之后，发动机就很容易发生爆震。为了避免这一现象，比亚迪开始限制发动机的最大进气进油量，使得该发动机最大功率降低至74kW、峰值扭矩降低至126N·m。
当然，细心的朋友还是注意到一个问题：秦L DM-i变成一台中型轿车之后、降低发动机功率之后，它的0-100Km/h加速时间仍然只需要7.5秒，只比上一代车型慢了0.2秒。
之所以能够带来这些的性能，就是因为增加了电驱系统的性能。新车的P3电机功率提升到了160kW，并且电控系统加大了电驱的权重。所以，秦L DM-i“孱弱”的1.5L发动机会更多地用于发电工况而非直驱工况，确保性能与油耗的均衡。