所以我们会发现在 iPhone X 发布时，苹果推出了 Dark Mode（暗模式），实际上就是要让更多的像素不工作或者低功耗工作。黑色模式或者暗场模式下，像素处于无电流或者低电流状态，这样既能给设备省电也能控制触摸屏表面温度且增加屏幕耐用性。
G：
所以散热解决得不好的话，就会出现大家口中的「烧屏」，是吧？
L：
是的。还有一点，OLED 的全称是有机发光二极管，Organic 材料比较大的一个问题，是它在接受 UV 紫外线照射的时候，会破坏掉这个材料本身的特性。如果拿一块 OLED 的屏幕在太阳下面暴晒一段时间之后再拿回来用，屏幕可能会产生偏色。
这些是 OLED 技术的天然特性，是材料本身的特性是无法避免的，是物理学、化学的边界问题。我们是做工程做产品的，不会去轻易挑战科学的边界。相对的，我们常常在挑战工艺和工程的边界。
G：
明白了，其实工程层面来讲，并不存在 OLED 一定优于 LCD 的情况。
我们换个轻松些的话题。刚才咱们提到了夜间行车，现在存在一种说法，有很多人会说如果车内有屏幕的话，在夜间驾驶的时候，可能会有晃眼或者光污染的困扰。
在专业角度来看，您怎么看待这类说法？
L：
如果有人觉得晃眼，那说明这块屏幕的内容没有做好。
第一，夜间就应该自动进入 Dark Mode（暗模式），不能出现太亮的画面来干扰用户的正常驾驶。
第二，屏幕应采用一些光学传感器去主动感知外界光线的变化。如果外界已经很暗了，就应该自动把屏幕的亮度等级降下来。
举个实例。如果有提这类问题的人，我会建议去实际试一下再下结论。蔚来的第一代平台，ES8/ES6 车型的整个系统主题会随着日夜而变化，再加上屏幕内建了光强传感器，会随着光线感应自动调节面板亮度。晚上到高架、隧道和城市的林荫路上开一圈，就会明白，基本不存在干扰驾驶的问题。
而且车里面有屏幕并不是中国车企独创的。奔驰、宝马这些大厂也在大量使用屏幕，作为汽车工业先驱，作为影响力巨大的豪华品牌，他们设计是非常严谨的，也不会犯这种错误。
所以我不认为这是值得争议的话题，因为有些人可能没有体验过这些完备优秀的设计，或者说有点以偏概全了。
车企在做设计的时候，设计阶段的原型车下来以后，需要做座舱灯光和亮度审计的评审工作，做了这个工作的车企不会在这上面犯错误。
G：
说到这里又回到标准的问题上了。灯光审计的这套标准是只存在于欧盟或是北美？还是全球范围内都存在？
L：
存在于所有市场，是一种通识。这种通识是车企必须去把关的问题，但是做到什么标准，是每家企业自己定的，有自己的企标和验证方法。
聊下来你会发现，汽车行业的人才很稀缺很珍贵。很多车企会挖在同业公司有工作经验的人。说白了，就是把竞争对手体系内的这些标准、通识、方法挖过来，建立自己的标准。
综上所述，我很难认同前面说的，屏幕多或者大的话，在夜间驾驶会刺激眼睛、干扰驾驶这种说法。
飞凡 R7 的 15.05 英寸超高清中控屏
G：
所以基于咱们前面聊的这些认知，以后是需要车企的设计师和屏幕的供应商在一起，进行联合开发的工作模式，越来越广泛地建立起来，对吧？
L：
对。前面说过了，屏幕是人机交互的关键接口。我们跟很多的设计师，尤其是做 HMI 设计、平面设计的同事们交流起来，我们会发现大家对屏幕的了解，对设备的了解还是存在断层的。
所以我们在做屏幕总成的时候，会向客户提交一份与屏幕光学和电气性能有关的 UI/UX Design Guideline（界面交互设计指导原则）。大家的视觉和交互设计可以尽可能的匹配这个设计导向去做。我们无意挑战客户或者用户的专业程度和审美能力，而是这些设计导向一定程度上符合行业技术发展和全球审美的趋势。