在更为激烈的定圆和麋鹿测试中，能够感觉到即使把车辆开到响胎，车身的姿态也并不像一部分中大型轿车那么狼狈，而是稳中有细：有侧倾，但车身不会摇摆不定；车尾跟随稍慢（轴距太长了），但车头指向精准；电子助力的转向手感也非常舒服，有传统大厂的风格。
总体体验下来，和BBA还是有差距的，但在自主品牌里已经能算是一流水平了。
而老款比亚迪汉的另一个槽点——刹车后容易点头，在新款车型上也几乎销声匿迹了。
毕竟应用了FSD可变阻尼减振器和云辇-C的电磁减振器，后段的压缩阻尼会更强一些，即使是全力减速时也能拉住2吨重的车身，不会轻易点头。而且由于阻尼可变，前段的压缩阻尼和回弹阻尼依然较小，能提供比较细腻的滤振能力，维持原本的舒适性。
加上比亚迪的机电耦合一向做得不错，即使是脚法一般的车主，也能相对平顺地刹住。
至于动力部分，这次试驾的比亚迪汉DM-i冠军版（121km纯电续航）在众人的摧残下，迅速进入了电量低于30%的强制保电模式。
受限于场地较小，官方7.9秒零百加速并不足以让比亚迪汉DM-i冠军版加速到100km/h。作为参考，0-50km/h的表显加速时间为3.0秒。
这也就意味着，比亚迪汉DM-i冠军版在相对亏电的情况下有衰减，但并不明显。
而比亚迪汉DM-p战神版（纯电续航200km）充足的电量，则给了它全力加速的底气。同行的媒体老师们实测了几次，零百加速时间和官方标称的3.7秒几乎不相上下，基本都在3.7-3.9秒之间徘徊。
这是因为比亚迪汉DM-p战神版的电四驱系统能够根据不同的车速、不同的负载和不同的加速曲线，来智能分配合适的前后轮扭矩，最大程度地发挥360kW的峰值功率。
但有意思的是，我在问到身经百战的随车教练“哪点给他们留下了最为深刻的印象”的时候，他们却并没有提及强烈的推背感，反而是异口同声地答道“轮胎和刹车”。
或许，这套Brembo的高性能四活塞，是真的能喂饱这套固特异EAGLE F1轮胎的抓地力吧。
写在最后
比亚迪汉能获得热销的逻辑，其实也不难理解。它并不是新势力那种以独一无二的产品特点去争取车市新增销量的打法，而是在实打实地去和合资品牌去争夺中高级轿车的市场份额。
而它能够在同级别中胜出的原因，也无非是两点。
其一，比亚迪优秀的三电技术和DM-i超级混动技术所带来的快、省、静、顺、绿的优势，让其能够以更简单的方式获得豪华的驾乘质感；其二，C级轿车的空间和配置、升级后的悬架和体验，再加上18.98-29.98万元的“油电同价”，让比亚迪汉拥有了独一无二的性价比。