甚至特斯拉自己对于增长也不再信心满满了。此前特斯拉一直将年平均交付量增速设定在50%。但在这一次财报电话会上，当投资者提出“特斯拉是否预计在2024年或者2025年实现50%的销量复合年增长率”这一问题时，得到的回应是“特斯拉在某些时期不会以之前同样的速度增长。”
01 特斯拉产品线的“青黄不接”这次财报其实已经暴露出特斯拉在产品线上的不足了。
特斯拉在财报中提到：“（2024年销量增速）可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正致力于在得克萨斯州超级工厂推出下一代汽车”。
这句话隐含的信息需要从两方面来解读。第一，特斯拉既有车型的生产；第二，特斯拉即将推出的新车。
仔细回想一下特斯拉的汽车产品，可以得到一个非常朴实的结论：除了对既有的产品更新之外，特斯拉当下面市的主要的在售乘用车型一共就两款，Model 3和Model Y。前者已经卖了8年，后者发布至今也已经过去了5年。
（特斯拉的Model Y｜图源特斯拉Q4财报）
燃油车时代大多数厂商们遵循的“三年改款，五年换代”的原则，但这显然不是新能源汽车厂商们的规则。一方面，用电气架构替代了机械架构的新能源汽车在走入“软件定义”的同时，也继承了"摩尔定律"，产品的生命周期被大大加速。另一方面，新能源汽车这种特性也在倒逼厂商们加速产品迭代，不断地推出更多的车型，从而适应市场竞争。
现在很多新能源车已经做到了1年1小改，3年1大改，甚至有的车3年就换代了。典型的比如问界M7在2022年7月上市，2023年8月月就迎来了大改款。
尽管Model 3和Model Y的产品力足够优秀，但在当下的市场里仍然显得有些捉襟见肘。而特斯拉未来即将发布的新车（据传是Model 2），虽然拥有较低的售价，但至少也要等到25年下半年才能在得州工厂实现量产。这意味着，至少有一年半的时间，特斯拉还无法推出一款回馈市场的乘用车型。
在未来一年半甚至两年内，特斯拉还是得靠Model 3和Model Y来维持销量基盘。
对于销量预估的保守还只是其一，更为重要的是，特斯拉的降价牌效果正在变差。
2023年特斯拉率先降价开启价格战，通过让出利润来换取增量的手段也确实一度效果明显：中国区降价当季，特斯拉全球交付同比增长36.4%。但在2023年的下半年，降价所带来的的销量增速正在快速下降。
在此之前，特斯拉的确可以依靠在制造上的成本优势去扩大领先。一来，特斯拉在上海布局的超级工厂极大地减少了生产成本。财报显示，特斯拉在Q4整车生产成本控制在了36000美元。行业的估算显示，仅特斯拉研发的一体化压铸技术就降低了40%的后底板成本。而超级工厂采用的Warehouse on Wheel物流系统，极大地缩短了配件的运输与储存成本，这也把生产整车的速度直接降低到45秒——而行业普遍在60-70秒。