如果这个模式能够顺利跑通形成闭环，那么BaaS方案在成本转移和价值挖掘方面的潜在优势也能逐渐显现出来，在帮助消费者降低购车成本、不用承担电池折旧以及提升二手保值率之外，在电池本身的衰减维修、实现电池的梯次利用问题上也有巨大的发展空间。整个换电生态也是比较清晰的。
与蔚来的换电站专属排他性不同的是，宁德时代换电站EVOGO在技术上做了一些调整，采用了模块式的换电方式，即电池可以在车辆的电池系统上增添或移除。EVOGO瞄准的正是换电行业标准不统一的痛点，官方说法是“换电块可以适配全球 80% 已经上市以及未来 3 年要上市的纯电平台开发的车型，并且可以覆盖从 A00 级到 B 级、 C 级的乘用车以及物流车”。
同样尝试模块式换电的还有美国的初创换电公司Ample，通过将几个较小的电池组放入一个电池框架中，换电的时候取一个电池块即可，不用一次取出整个电池。理论上这种模式不仅能降低移动电池所需的机械成本，同时也能更好地适配更多车型，在规模商业化上能更快推进。
当然，不仅仅是此次与长安甚至更多伙伴的合作，在蔚来换电站的规划中，未来也都会通过硬件和技术的升级，向下兼容更多车型。而与吉利的合作中，蔚来则基于已有的存量换电站和新增站，切入B端市场，为运营车打造另一套换电体系，搭建更大规模、统一性的换电网络。