这样的技术听起来有些耳熟。雷军也曾介绍称小米汽车应用了变焦BEV技术，在狭小的场景内，比如停车场，变焦BEV技术可将感知范围缩小至0.05米，像素网格大小0.05米，从而实现泊车场景更精准。而在宽阔的马路上，该技术又能将感知范围扩大至左右最远识别范围160米，像素网格大小增加至0.2米。
如此看来，二者在技术路线上有异曲同工之妙。
但是，蔚来在这一变焦技术的应用层进行了更进一步拓展。任少卿介绍称，在月底跟随最新版本NOP+一起推送的还有三点掉头功能。
三点掉头，也就是在城市场景中经常出现的无法一把过的掉头场景，需要停车、倒车，调整方向后再完成掉头。这个功能看似简单，但却十分考验车辆的感知能力和智能驾驶算法。
一位新势力智能驾驶负责人曾表示，掉头功能十分考验车辆在静态场景下对侧向和后向物体的感知能力。这时，蔚来使用的OCC 2.0技术就能够通过强化车辆360度的识别分辨率的方式，加强车辆对近距离物体的感知，从而实现窄车道掉头。
同时，任少卿还介绍称，在OCC 2.0加持下，NOP+还能够更好地应对下雨天、城中村这样可能会导致车道线不清晰的场景。
此外，此次NOP+新版本还将应用人车共驾安全模型ADMS。任少卿介绍称，ADMS具备驾驶场景识别、驾驶员意图预测、注意力识别和多模信息融合的功能，可以实时检测驾驶员视线，并在对周围环境进行实时感知后，在必要的情况下提醒驾驶员前方路况，规避潜在风险。
除了将正式全量推送NOP+城区功能之外，任少卿还预告了接下来一年内蔚来NOP+的目标：点对点智能驾驶，以及自主离车换电。
其中，点对点智能驾驶是指车辆在停车位上，在设置好目的地开启导航后直接进入智能领航辅助驾驶状态，最后行驶到导航地点后，开启自动泊车停入车位，全程无需人工接管。
而自主离车换电的推送时间或许还将来得更快一点。任少卿介绍，车主可以在换电站停好车后，开启自主离车换电功能，并下车进入休息区。与此同时，车辆可以自己与换电站进行交互，自主完成泊入换电站，开启换电，泊出换电车位，泊入停车位的动作。
02
一切来源于群体智能
上述无论是OCC 2.0还是ADMS功能，都旨在提升NOP+的通用能力。但在任少卿看来，提供高安全、高可用的全域NOP+，不止需要通用能力，同样需要群体智能能力来提升系统验证、优化、开通和运营效率。
其实，以华为、小鹏、理想三家为代表的企业从去年开始就已经为各自的城区智能驾驶功能造势，并陆续开启了测试、批量推送和开城节奏。
蔚来自去年11月开始才逐步开启用户内测，不论是从营销节奏还是产品节奏上，无疑都是落后于友商的。但之所以能够在半年之后，也就是本月底全量全域推送城区NOP+功能，还是要得益于蔚来的群体智能基建。
群体智能助力蔚来智驾系统迭代
而群体智能，其中最重要的一环也就是本文开头中提到的，整整四颗Orin-X芯片。
蔚来官方介绍，这四颗Orin-X共同构成了蔚来ADAM中央计算平台，其中两颗芯片负责实现蔚来智能驾驶功能的计算，一颗芯片负责独立冗余，还有一颗芯片是作为自动驾驶群体智能与个性训练的专用芯片。
通常情况下，各套智能驾驶系统的优化都分为：数据收集、数据筛选、调整对应算法、验证、下发的过程，形成一个完整的数据闭环。其中，影响整个过程效率最重要的环节要数验证环节。
每一项调整的验证，现在大部分车企都采用数据仿真测试，或测试车验证的方法来进行。前者是通过生成虚拟测试环境，设置贴近实际应用的场景来验证新算法的可行性，后者则直接把优化过后的算法模型下发到厂商测试实车上进行验证。
但二者都有缺点，仿真测试只能做到无限贴近实际场景，但实际场景中永远有仿真测试无法预测的情况。测试车虽然能够在实际场景中验证算法，但测试车数量有限，一般都在百辆规模，需要测试的实际场景又过多，这也导致其效率较低。
这时，蔚来ADAM平台中专门用于群体智能的芯片便发挥了作用。李斌介绍，每辆NT2平台车型内的一颗Orin-X芯片，都是可以在不影响单车智能驾驶系统运行的前提下，在实际场景中验证模型算法，“我们拥有国内最庞大的城区智能驾驶用户规模，共计228935人。”
也就是说，由于采用了智驾配置标配，每辆NT2平台的车型都是一个群体智能训练终端，相当于蔚来拥有一支规模超过22万辆的智能驾驶测试车队。
蔚来城区里程验证进度
任少卿解释称，虽然运用了群体智能，但这“并不代表我们不会做仿真测试，也不代表我们不会在自己测试车队上验证。”每条路线依然是会在验证5次后才会自动准出。
论车队规模，其实各主机厂理论上都可以好好运用自己庞大的用户规模来加速算法验证过程的。
现在头部智驾部队的车型一般只会搭载两颗Orin-X芯片，虽然算力是蔚来单颗群体智能芯片的两倍，但其主要工作内容依然是保证智能驾驶系统的正常运行，由此一来便没有了多余算力空间来同时验证新模型。
这便是蔚来拥有的优势，也是其可以快速追上头部部队，在大规模向用户批量推送的同时，就能做到全国都能开的原因。
在去年的NIO IN科技日上，蔚来曾给自己立下目标，到今年二季度末完成40万公里的城区道路开通。但在群体智能芯片的加持下，截至4月20日，蔚来已经开通了84万公里的城区道路，两倍于自己设立下的目标。
更恐怖的是，截至目前，已经验证过的城区里程更是达到了接近3亿公里。这也意味着后续蔚来城区道路开通里程的增长速度，或许将迎来指数级增长。
03
如何技术变现？
现在回头来看，蔚来智能驾驶的成长颇有一种爽文的味道：从一开始坚持标配，且各项硬件，尤其是芯片留有冗余，到如今证明了自己之前的深谋远虑是正确的。
但爽文终归是爽文，在现实的商业经营中，再正确的布局，只要没有变现，就不会迎来美好的结局。
与理想、问界等选择将智能驾驶服务以买断方式提供给用户不同，蔚来，或者说李斌本人从NOP+推出的那一刻起就坚持要采用订阅制的方案提供给用户，他曾表示这样做是因为“可以方便用户选择，好用就买，觉得不好用了就不再订阅就好了。”
也正因如此，这也对蔚来智能驾驶系统的体验提出了较高的要求，这或许也是蔚来对于全量全域推送NOP+城区功能一再慎重的原因之一：打磨好功能，提供给用户好的体验，才能保证订阅率，进而赚取额外营收。
现在蔚来NOP+是按照每月380元的价格来订阅，在正式推送后按照订阅率保持在80%以上计算，那么每年蔚来就将多创造8.3亿元的营收，相当于以100%的毛利率多卖了2781.6辆车。
随着支持NOP+功能的新车越来越多，对应的额外营收也将大幅增长。
当然上述营收只能说是一个美好的愿景，毕竟蔚来还并未正式全域全量推送NOP+城区功能，而且也有相当一部分用户仍处于购车权益政策下的NOP+免费使用期内，真正的订阅率能保持在多少，还需要以后验证。
但可以确定的是，下半年即将正式发布并交付的乐道肯定可以完成NOP+的技术变现。
根据公开信息及李斌本人的确认，乐道品牌将不会使用激光雷达。但这并不代表乐道车型将不会搭载高阶智能驾驶功能。
乐道首款产品
李斌表示，现在的智能驾驶系统可以看作是在纯视觉基础上，多了一个激光雷达冗余，“大框架还是基于视觉传感器的。”
任少卿也确认，乐道品牌的智能驾驶系统与NOP+的视觉技术栈同源，“乐道品牌和蔚来品牌是在同一套基建上，去研发智能驾驶功能。NOP+的视觉数据和模型可以完全移植到乐道品牌车型上。”
也就是说，乐道品牌不光在正式进入市场之初，就可以为用户提供够用的智能辅助驾驶功能，还会因为移植了NOP+的数据和模型而节省相当一部分软件成本，而这部分节省下来的空间便是其在20万元-30万元市场中与其他车型竞争的底气。