在特斯拉上海超级工厂中生产的Model Y，其车身后地板就是用一体化压铸工艺制作的，这让Model Y的制造时间从1-2小时缩短至不到2分钟，占地面积节省了30%，生产工人减少200多个。据特斯拉透露，这给Model Y节省约20%的制造成本。
按照马斯克的计划，特斯拉的前地板、电池壳等部件也将会用一体化压铸技术制造。如果一切顺利，整车重量可以减轻10%（使用铝合金），续航提升14%。目前，特斯拉已经在德州工厂生产一体成型的前地板。
此外，一体化压铸技术还能让车身轻量化、更安全、空间利用率更大的优势，这可以让新能源汽车拥有更高的续航和更大的空间。这些优势，每一个都是车企难以拒绝的诱惑。
以最近公布的小米超级大压铸技术为例，它实现了零件72合一、焊点减少840个，减重17%，生产工时减少45%。“小米泰坦合金”压铸成型的一体化后地板及CTB一体化电池技术，小米SU7整车扭转刚度高达51000N·m/deg，相当于传统油车的两倍。
随着越来越多的车企采用一体化压铸技术做大型零部件，这项技术又被车企玩出了新花样。比如，各个车企选择的压铸车身部分不同。特斯拉、问界和小米汽车都是车身后地板，问界还把范围扩大到了前机舱总成，极氪则是车身中段和后身。
压铸机的吨位是一体化压铸技术的关键指标，目前车企中吨位最大的是哪吒，它正在研发20000+吨压铸设备，号称“刷新行业纪录”。
然而，正如我在开篇中提到，任何事物都有两面性，决定车企是否选择一体化压铸技术时，不仅要考虑优势，还要考虑劣势。
一体化压铸技术有哪些弊端？车企大范围跟进一体化压铸技术的时间点，是特斯拉把技术玩出新花样之后，为什么车企之前没有把这项技术的应用范围扩大到大型零部件上？这背后其实隐藏了车企对一体化压铸技术的担忧。
首先，一体化压铸技术本身有弊端，那就是压铸件中常有气孔及氧化夹杂物存在，这会影响成品的性能。有行业人士曾表示，这种零部件在一些车企的内部会被视为不合格产品。
其次，一体化压铸技术制造的零部件会推高维修成本。
中保研曾经对2021款标准续航后轮驱动版Model Y做过测试，结果显示它在“车内成员安全指数”、“车外行人安全指数”等方面拿了优秀的成绩，而在“耐久性与维修经济性”上，却拿到了较差的成绩。
拆解来看，中保研的“耐久性与维修经济性”由四部分构成，分别是结构耐撞性、碰撞兼容性、可维修性、维修经济性。前两部分的成绩是良好、一般，后两部分的成绩是较差。
因此，对消费者来说，使用一体化压铸技术制造大型零部件组成车身的车辆，最大的困扰就是维修费用贵。2022年2月，一辆江苏牌照的Model Y在倒车时撞到了墙角，导致车辆后车身受损，维修费接近20万元。车主吐槽称，“新车才28万元，还不如报废。”