据报道，本次召回范围内的部分车辆由于供应商制造原因，前、后转向节强度可能存在不符合设计要求的情况。在车辆使用过程中转向节可能发生变形或断裂，极端受力情况下可能导致悬架连杆从转向节中脱出，影响车辆驾驶操控，增加发生碰撞事故的风险，存在安全隐患。回首特斯拉的过往，和传统跨国车企相比，特斯拉召回的频率应该是比较高的。那么问题来了，马斯克能把人送到火星上去，一个汽车零件就造不好？难不成汽车零件的技术含量还超过火箭、卫星了？
的确，造汽车比造火箭难多了。原因在于，卫星零件可以千里挑一、万里挑一，甚至不计成本。但是，汽车零件不行，必须数万件、数十万件、数百万件都必须保持良好的质量一致性，保证使用数十万公里完好如初，还必须要最低的采购价格，否则将在市场上失去竞争优势。汽车行业发展一个半世纪，很大的精力都花在质量上了，而最难的莫过于过程质量的把控，不仅首供件要符合主机厂的质量要求，以后所有的供件都必须符合主机厂的要求。这考验的不仅是零部件企业的质量控制体系，更考验着主机厂对零部件企业质量的把控能力，或者说，考验着主机厂是否具备基于数字化来防患于未然的能力。上质量是要增加成本的，屡屡召回，说明马斯克在质量和成本的平衡上还未达到传统跨国汽车制造商的水平。
站在马斯克的角度看，质量是个系统工程，现在的质量更是个数字化的系统工程、是个数字化的管理体系和控制系统。马斯克要造的不是汽车，而是一个线上的数字化生态系统，车只是这个系统中的一环。因此，透过Model Y召回事件可以看出，马斯克的体系能力尚待健全，其名下各个板块的体系尚需整合。