7月1日，在香港上市（实际上的中资，黄毅家族实控人）的中升控股称，已经和怡和集团就“仁孚中国”100%股权收购案，达成协议。中升收购仁孚也是自2015年以来广汇汽车收购宝信汽车之后，国内汽车经销商行业最大的一笔收购。
怡和集团是历史悠久的跨国集团，成立时有明显的英资背景，现在则是扎根亚洲的多元化业务跨国集团。
仁孚注册地也在香港，其主要业务在中国大陆，是华南、华西数省最大的奔驰乘用车连锁经销商之一。中升付出13亿美元，其中9亿现金，4亿美元换股。收购方案中的现金比例非常高，这反映了中升方面对仁孚现金流有充分的信心。后者光是在建奔驰授权店，就多达10家。
本次中升收购仁孚在国内5省18个城市的37家门店，其中26家为奔驰4S店，其余为展厅及售后维修网点。本次收购中包含仁孚8家奔驰G授权网点、7家迈巴赫授权网点、5家AMG授权网点，奔驰G和迈巴赫的授权不易获取。
如果是这样就很奇怪，怡和相当于卖掉现金牛。庞大当年资金链极度紧张的时候，曾经将5个奔驰4S店打包卖给广汇。但那时债权方冻结所有账户，融资手段都已用尽的情况下，才迫不得已行此下策。
怡和同时也是中升的第二大股东。这次收购案经过换股之后，中升在怡和的持股比例升至略高于20%。
仁孚规模比利星行小得多。在百强经销商里面，仁孚排到24位，中升第二位，广汇第一。中升凭借收购案，以微弱的营收优势挤掉广汇排名第一。不过按照车辆销售数量，广汇仍然是第一。这是因为广汇代理的品牌众多，而中升代理的几乎都是高端品牌，产品单价较高。
高调进入，低调退出
无论仁孚，还是利星行，当初都是以外资身份（实际上都有东南亚资本的影子），充当先锋官，在奔驰之前进入到大陆。它们的长期代理权，完全来自拓荒时代的打拼红利。奔驰中国成立后，承认了他们此前的历史贡献。随着大陆业务扩张，双方享受了24年的超长蜜月期。
事情是从2010年奔驰国产化开始变化的。2011年北奔和奔驰中国销售渠道统合，实际上相当于打了一场内战。
当年利星行和北奔因为渠道问题，几乎兵戎相见。利星行的筹码，是持有奔驰中国49%的股权，是奔驰中国最大的股东。最后谈判的结果，是利星行股权方退出奔驰中国董事会，补偿则是拿到南方更多的销售权。那时，奔驰代理权仍然是现金牛，是激烈争夺的对象。
倒退几年，外资不但不想跑路，外面的还想进来。美国汽车经销商集团麦克拉蒂的国际业务高管吉姆·普雷斯就曾经预言，“美国经销商进入中国汽车市场只是时间问题”，因为中国二三线城市巨大的增长空间。
但是麦克拉蒂在中国的业务，止步于区区10家门店，扩张计划早就不合时宜。当时人们认为麦克拉蒂收购燕宝（宝马经销商）只是开始，没想到是巅峰。
自此以后，外资更倾向于投资于综合经销商集团，而不是亲自下场运营。譬如德克萨斯太平洋公司曾持有广汇汽车高达40%的股份，但在7年前就已低调退出大股东名单。进来时敲锣打鼓，退出时人含枚马衔铃，唯恐引发舆论关注。
转折早已发生
早在广汇收购宝信之前，欧美资本就已经大规模撤离大陆整车渠道。留下来的则大多是港资、东南亚资本。
现在，仁孚的退出，是否意味着港资也在撤离渠道，还需更多的例证。不过，奔驰授权（特别是迈巴赫等高端授权）已经是业内金字招牌，就连这样的资源都被转手，至少对渠道前景不看好。
何况，仁孚收购价只相当于2020年仁孚业绩的14倍市盈率。如果按今年肯定低于14倍，应该说这个价格相当厚道。仁孚在估值下滑前抛售的愿望，一望便知。
到目前为止，奔驰经销商系统没有发生系统性风险，仍然是最赚钱的代理资质之一。那么，外资们看到了什么，导致“出清”意愿如此坚决（100%股权转让）？
至少在2018年之前，一线合资全国门店盈利超过60%，微亏或者持平30%，赔钱的很少；二三线合资和强势一点的自主，亏损比例不超过40%（貌似废话，如果超过50%门店不盈利，品牌滑落是必然的，参见北现）；而边缘化品牌门店，则基本全线亏损，鲜有盈利的门店。至于BBA渠道，一直开的是“无双模式”，只要拿到代理权，盈利几乎板上钉钉。
2018年全国汽车市场，乘用车整体销量出现负增长，而且持续了3年，只能用“衰退”来形容。蛋糕不再变大之后，所有主机厂都被迫开始存量搏杀。这个节骨眼上，又面临特斯拉领衔的新造车势力竞争；传统汽车制造全链条，又被迫开始向新能源大转型。在新价值链条上找不到位置的供应商，前途是相当黯淡的。