虽然电动化已是大势所趋，目前包括BBA在内的多家车企均已规划了停产燃油车、彻底转型新能源的时间表，但多数期限在2025-2030年之间。相比之下，比亚迪“告别”燃油车尽管早已有迹可循，但时间和速度确实出人意料。
一方面，新能源汽车行业的加速发展以及比亚迪的乐观预期，加速了比亚迪放弃燃油车的进程。另一方面，2022年原材料涨价、芯片短缺、产能紧张、交付周期过长等难题考验着众多玩家。停售燃油车，将更多技术、研发、资金、人员、产能等投入到新能源车上，是比亚迪打赢这场愈发紧迫的规模化战役中的重要一环。
从1994年创办比亚迪进入电池领域，到2003年跨界汽车制造，到2014年比亚迪开始全面向新能源汽车转型，再到2017年推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。28年来，比亚迪董事长王传福带领比亚迪完成了一次又一次华丽转身。
此次作为全球首个正式宣布停产燃油汽车的车企，王传福造富神话能否延续？新能源汽车销量一骑绝尘、体量巨大的比亚迪，仍然面临着不少挑战。财报增收不增利难掩隐忧，智能化、高端化方面的探索和布局稍显滞后，如何寻找增量空间，是比亚迪突破万亿市值的关键。
停产停售早已有迹可循
比亚迪停产停售燃油车，并非空穴来风。
在2021年6月，一份比亚迪内部交流会议纪要在网上流传，在被问及“未来公司的燃油车会不会全部被DMI、DMP全面替代、停产？”时，比亚迪回答称“今年燃油车内部销量预期在15万辆左右，未来燃油车的规划也已经停止，最快明年全面替代(只要DMI月产能达到8万辆，月出货4万辆)。”不过，针对上述会议纪要，彼时比亚迪回应称，“目前没有此计划，目前市场及消费者有需求，合作伙伴经销商有需求。”
2021年11月，比亚迪作为唯一一家中国车企，和沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰和捷豹路虎5家车企签署承诺书，到2040年在全球范围内停止化石燃料汽车的生产。
业内普遍认为，比亚迪加速退出燃油车市场，和2021年以来比亚迪新能源汽车销量不断攀升不无关系。而销量增长与其坚持DM混动和EV纯电两条路线并行的战略密不可分。
王传福日前公开表示，“如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。”
比亚迪最新发布的3月产销快报显示，3月其新能源汽车产量为10.67万辆，销量为10.49万辆，首次月销突破10万辆，而燃油车的产销量均为0。其中，比亚迪旗下DM插混车型销量为5.06万辆，同比增长615.2%；EV纯电车型3月销量达5.36万辆，同比增长229.2%。
今年1-3月，比亚迪燃油车累计销量仅为5049辆，同比下降89.78%，且仅占总销量的1.7%。
事实上，早在一年前，比亚迪燃油车业务逐渐收缩。2021年3月，比亚迪新能源汽车销量占比首次突破传统燃油车，达到59.33%。此后新能源汽车一路高歌猛进，燃油车的存在感大幅降低，2021年，比亚迪全年销量为73万辆，其中新能源车突破60.4万辆，占比81.58%；而燃油车销量为13.63万辆，占比18.4%。
汽车行业专家朱玉龙认为，“目前（比亚迪）这个决定伤害不大，获益良多，是很好的打法。”
在他看来有三方面的原因：第一，比亚迪近几年的燃油车维持低价，特别是车型已经老旧（燃油车特殊的F3和速锐已经进入寿命末期，其他几款宋系列都有DM-i和纯电车型），规模在20万左右，随着纯电动和插电的需求上扬，停掉没有经济上的影响。
第二，从品牌整体销量来看，比亚迪在2021年突破了在40-50万辆区间销量的震荡，开始进入75万辆的区间，主要动力是新能源汽车渗透率开始直线拉升，比亚迪也用相对较低毛利换取市场份额。
第三，目前在全球范围内，正是从传统燃油车进入全部新能源品牌的过渡；从政府、消费者认同等角度来看，纯电车企算是加分项。
卖最多的车，赚最少的钱？
然而，作为中国新能源乘用车年度销冠的比亚迪尽管卖着最多的新能源汽车，却赚着最少的钱。3月30日，比亚迪发布了2021财年年报。当期营业收入同比增长38%至2161.4亿元，但归属于上市公司股东的净利润则同比下降28%至30.45亿元，扣非净利润同比大跌57.53%至12.5亿元。