需要肯定的是，荣威R-Aura Concept极光号这台概念车用全新的语言和比例、大量参数化细节以及卷轴方向盘、折叠屏幕等创新设计给出了有别于时下传统语境的全新设计思考，在电动智能化的出行设计领域发出了自己的声音。
由于R-Aura Concept是台概念车，申请的奖项是红点概念设计大奖（Design Concept）。这个奖项是2005年成立的，红点奖的创始人如此介绍概念设计大奖：“发布新产品总会存在风险，每个设计过程也都充满了风险，这就是为什么设计师和公司在进行产品投资前，应该先对其创意加以检验的原因，所以便有了概念设计奖。”
也许是成立的时间不长，概念设计大奖受到的关注度并没有产品设计大奖（Product Design）高，不过这个奖项的含金量还是有的。纵向比较一下，以我们熟悉的汽车行业为例，去年在Mobility领域获奖的总共有13件，概念车作品只有Fiat Concept Centoventi一件，这台车有可替换内外饰色彩材质、内饰模块化定制、连座椅都可以随时拆卸更换等诸多有趣的创新点，虽然造型憨态可掬，但得奖也是实至名归。
再往前的2018年，则没有车企得奖——有限的获奖记录，也从侧面体现着红点概念设计大奖的含金量。荣威R-Aura Concept能作为唯一的概念车作品拿下今年的红点概念设计大奖，也是上汽设计实力不断进步的一种全新表达式。
至于产品设计奖和概念设计奖到底哪个含金量更高，官方倒是没有给出明确的排序，我的看法是概念设计师当然也有权利申请奖项，作为让外界了解自己心血、给辛勤工作的成果一个交代。好的商品设计在概念阶段的推敲必不可少，更不能说概念设计一定不如量产作品，两者所体现的价值在不同的维度。
当然，也有不少朋友认为由于国内大量高校学生拿着量产可能性很小的作品以镀金为目的去参赛，导致设计概念奖的含金量并不高。其实这是一种认知偏差，概念设计的阵营里肯定以创意不受束缚的学生作品居多，但你不能说概念设计奖投稿的学生作品多就代表其含金量低，只是除了汽车以外鲜有行业可以支持设计师们花费巨额金钱和时间去做无法立刻产生收益的概念作品，这恰恰是汽车设计比其他设计更加自由、具有更多可能性的一面。
上汽作为一家追求利润的商业公司，依然可以拿出消耗利润的概念作品来投稿概念设计奖，这种对设计支持的态度可不是谁都能做到的。
你看，自主品牌的设计已经站在了一定高度上。在我看来，现在更需要提振的，反倒是国内消费者的自信心——就看我们是否相信自己的同胞有能力引领世界潮流了。
无论在什么领域，掌握话语权是一件非常重要的事情。
就设计而言，我们必须要承认世界上的设计评审话语权一直被西方国家掌握着——就像美国建立了世界货币贸易体系，其他国家只能乖乖忍受“美元霸权”，我们也需要先顺从、后择机施展人民币国际化的战略。当别人起步更早、成为了游戏规则的制定者，想要成为赢家，你只有先适应它的规则，然后逐渐在这个规则框架下击败它，再树立属于自己的全新规则。