虽然它的造型和形象挺年轻的，但我体验的这段时间里，更多时候会愿意放在舒适模式，轻轻推动“电门”让它游走穿梭在闹市丛林，优秀的隔音和高品质滤震感受，让人产生无欲无求的感觉，此时手握方向盘的我，就算被插队，心率和血压也不会飙升。
所以前文我提到，这是一台冷静的车，它是通过动力匹配、隔音、内饰氛围等多方面来达到这种境界的。产品性格的塑造，虽然不能量化呈现出来，也不能写进配置单，但确实是最考验车企与工程师团队的部分。
这台e-tron Sportback动能回收逻辑也有点意思，如果放在手动模式下，则可以通过方向盘左右两边的“换挡拨片”来随时控制拖拽力大小，相当直观。
而放在自动模式的话，它会根据当前交通情况，自主调整动能回收的强度。比如以时速80km/h巡航，前方没车，松开油门的话拖拽力甚至比燃油车更小，可以溜很远；而如果此时与前车存在较明显速度差，油门全松则能感觉到较强的动能回收。
这套系统会根据与前车的速度差、距离等因素，实时自主地调整回收力度，有点像开启了ACC续航，过程非常线性无感，绝不突兀，但需要注意的是，该制动时还是要果断踩刹车。
它还搭载了2挡自动变速箱，理论上可以压低电机转速，对高速行驶的电耗更有利，同时又能兼顾中低速的扭矩爆发。
即便它使出了浑身解数来增加效率，延长续航，但超过2.6吨的整备质量依然是座“大山”，目前在售的两款车型均搭载95kWh的三元锂电池包，官方称百公里平均电耗为19.7kWh，NEDC续航距离为500公里。