差速锁锁止后则能实现往两侧车轮以稳定的50：50比例分动，前后锁止均锁止即可实现动力往前后桥分配的比例一致，动力达到前桥或后桥后往两侧车轮分动的比例也一致；这是最原始也最稳定的分动状态，只要有一个车轮接地就能让车辆正常的脱困，且Rubicon的分动箱有4倍的扭矩放大挡。
相比之下，Rubicon确实略强一些，原因就在于Rubicon的分动箱4L模式有“四倍”放大扭矩的能力,3000rpm极限为1600N-m,越野时的动力确实澎湃;坦克300分时四版本仍旧为2.48倍的放大,极限为959.76N-m,客观事实是动力弱了一些。不过领先优势只在高转速区间，低转速区间仍旧是坦克300先输出更大的扭矩,所以两车的实际性能标准应当算是在伯仲之间。
写在最后：
总的来讲，坦克300的适时四驱和分时四驱两种选择，在我看来满足了两种人群的需求，一种是酷爱越野的玩家，还有就是需要兼顾日常的用户。通过时间也证明，在各自市场中有着一定竞争力。
分时四驱版本不仅进一步扩充了坦克300的产品领地，更让长城汽车呈现出更个性化、专业化、多元化的品牌形象，为痴迷越野的资深玩家提供更丰富可靠的可玩性。
依托于博格华纳的ESOF，长城汽车旗下的车型特别是坦克300越野版与其他城市兼越野的SUV相比做到了更强的越野性能，对于专注越野的用户来说，这种分时四驱的自我掌控切换往往才是最好的选择。
虽然分时四驱是越野车型主力军，但由于其局限性，并不是适用于城市道路，所以车企将目光放在了全时和适时四驱的发展上，在智能系统的加持下，相信未来全时四驱和适时四驱除了满足城市代步外，也能有媲美分时四驱的越野性，那才是真正满足了喜爱越野的各种人群需求。