不过领克这3年，则有些落寞。领克09上市后，领克经历了接近两年的产品真空期。2019年起中国车市开始了漫长的下滑，接着是疫情，新能源车异军突起，新能源车对燃油车份额快速的挤兑。在这样的环境里面，连续两年没有新产品意味着什么，不言而喻。
更重要的，领克错过了纯电动车的风口，2016年问世以来一路向上的势能被打断——在新的商业模式、新的产品百花齐放的新能源车井喷期，由于节奏的打乱和新产品的断档，变得有些过于安静。
在行业热烈讨论新势力的用户运营、客户直连等产品与商业模式创新时，很多人或许忘了，这些最早是领克开创的。从出生，领克就决定要“打破一切惯例”，决定“生而全球、开放互联”。
好在吉利的战略重新做了调整：一家车企， 如果完全失去了电气化，经销商渠道将失去活力，研发体系将出现断层，最终被资本和市场抛弃。于是吉利有了银河E8，领克有了Z10，两款同样出自浩瀚架构的纯电中大型轿车。
此时距离领克ZERO最初惊艳亮相时已经过去了4年，新能源车百花齐放的浪潮转变为摧枯拉朽的淘汰赛。当领克Z10今年三季度上市时，不再有着当年的市场红利，而是华为智界S7、小米SU7等众多强敌的围攻。
这让深爱领克的人内心复杂又感慨。不过我们依旧相信领克，就像加措所说，如果事与愿违，请相信一切都是最好的安排。
在诞生地再出发
吉利欧洲创新中心座落于哥德堡市的林德霍尔姆科技园，领克Z10发布会的选址颇有深意，因为11年前，领克就是在这里诞生。
理清来龙去脉，要回到16年前。2008年，福特计划把“烫手山芋”沃尔沃卖掉。一是沃尔沃在福特手中亏损多年。二是金融危机到来，福特CEO艾伦·穆拉里推出了one ford战略，计划把福特收购来的捷豹路虎、阿斯顿·马丁、沃尔沃等品牌统统卖掉，储备现金过冬。
同一时间的中国，车市还延续着2003年井喷的态势，到2009年，中国汽车销量首次突破了1000万辆。但是当时中国本土车企以卖廉价车为主，就像比亚迪最热销的是售价3万块、高仿丰田卡罗拉的F3。
原因也很简单，中国汽车工业底子薄，起步比欧美车企晚了几十上百年，产品品质、设计、技术、质量都有差距。
比亚迪首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波曾经在一个私下场合说，比亚迪自主开发的发动机和变速箱，不管怎么努力，总是解决不了一致性和顿挫的问题。奇瑞一名研究院的人士也曾跟我说，哪怕奇瑞用了跟宝马一样的发动机和变速箱，也做不到宝马那种丝滑的换挡感受。
在这样的背景下，奇瑞开始大举招徕外国汽车专家和海归人才，试图通过人才引进实现内生的技术能力提高，现在看来，这步路还不能说完全成功。
同一时间的吉利汽车创始人李书福，把目光投向了北欧，被福特挂牌出售的沃尔沃。瘦死的骆驼比马大，沃尔沃几十年积累的发动机、变速箱、底盘、安全、环保，还有新能源的技术，远超当时草莽状态的中国车企。
2009年，李书福解释为何要收购沃尔沃说，“新能源车是世界汽车工业的未来，到时，吉利生产的所有车都将是油电混合动力车。但凭中国现在的研发投入，远远赶不上发达国家的进度。”
2010年，吉利成功将沃尔沃收之麾下。收购沃尔沃带来了至少两重惊喜，一是沃尔沃的管理与技术人员进入吉利，帮助吉利大幅提高公司治理、产品、技术等能力。二是沃尔沃当时已经没有财力进行SPA之外平台的研发，而当时奔驰、奥迪、宝马都在推出尺寸更小的产品，以进入更多的市场和扩大销量。
吉利顺势提出与沃尔沃合作开发新的车型平台，双方共享技术，各自在同一个平台上开发自己的车型。在这样的契机下，吉利在瑞典哥德堡建设了欧洲研发中心，沃尔沃与吉利汽车研发人员一起开发出CMA架构。后来的领克01、03、05，沃尔沃XC40等产品，都是基于CMA架构开发而来。
如今吉利汽车的全球战略布局、在中国车企中独树一帜的技术实力、产品性能和品控，均得益于此。再后来，吉利决定以CMA架构车型为基础创建一个新的品牌，便有了领克。
2016年，领克品牌在柏林发布，“生而全球，开放互联”，超前的模块化开发理念、个性鲜明的设计语言、无间互联的创新技术、全新的商业模式和用户体验。
领克车主可以在不用车的时候选择分享按钮，这时车主的朋友可以通过手机发出借用请求，获得电子秘钥后可使用车辆。在领克APP，客户体验的起点是创建一个独一无二的个性化账户，记录用车习惯、订制歌单、甚至汽车分享，通过个性化账户与出行生活互联。领克在商业模式上也有了不同以往的创新，不仅提供汽车分享、灵活租赁、线上销售、透明价格、用户共创等创新模式，并推出“免费质保、免费数据流量、免费道路救援”等终身免费的政策以及送车上门和上门取车维修保养等等，给当时的汽车消费者带来了全新的出行体验。