从整车结构来讲，全新秦PLUS DM-i除了更换了全新动力总成之外，其它部分与现款秦DM-P完全一致。所以在试驾之前对这台车的期望并不算大，因为这是一台插混车型，大家都明白，满电之前都是爹，没电就像台背着巨大负载奔跑的油老虎，贼费油。
更搞不清，比亚迪为什么要用一台“插混技术”的车型做亏电油耗测试，因为在大多数消费者认知里，这无异于直接掀自己的短。
测试前了解到，此次参与测试的插混车型搭载了比亚迪全新DM-i EHS 132（峰值功率是132KW的驱动电机）版本（按照驱动电机算，此次上市的EHS电混系统共有EHS132kw、EHS145 kw、EHS160 kw三个版本）。
续航方面分别搭载了8.3-21.5kw·h磷酸铁锂刀片电池，综合续航分别可以达到55-120km（可以上新能源牌照）。
动力方面搭载了比亚迪全新开发，代号为472QA 的1.5L骁云-插混专用高效发动机，它的额定功率仅为81kW（110马力）/6000rpm，最大扭矩也只有135Nm/4500rpm。
显然，动力不是这款发动机的强项。
事实上，它最大亮点就热效率高达43.04%，什么概念呢？比日本丰田一直保持的量产最高热效率记录（41%）还高了2.04，妥妥的热效率全球第一。
既然热效率强，这比亚迪DM-i系统索性就将其设计为增程器，驱动方面主要由一颗132kw的电机驱动，只有驾驶员地板油或高速行驶时，发动机才会介入驱动。
在这样的理论设计之下，这条DM-i系统可以做到，纯电、串联（增程式）、并联（地板油）和发动机直驱四种模式。
据DM-i上市发布会介绍，基于这种工作原理。搭载了DM-i的车型在市区行驶，有99%的工况下是用电机进行驱动，发动机就是增程器；在NEDC和WLTC工况下，DM-i超级混动电机驱动占比分别高达88%和82%。