风阻系数的降低，本质上是一个设计和工程通力协作的过程。我们平时在各类车展上看到的概念车，常常可以实现更低的风阻系数，但是概念车在设计过程中并不需要考虑量产，所以工厂制造能力、碰撞安全标准、零件成本高低等等一系列问题一概不用考虑。但是量产车就不同了，需要解决很多“既要……又要……”的难题。不过智己的工程师坦言，进入纯电动时代之后，正向研发的纯电平台给了他们更大的施展空间。
智己汽车联席CEO刘涛分享了一个例子，智己L7的前风挡倾斜角是25.9度，这是一个在空气动力学上最完美的角度，但是在原先的汽车架构下无法在量产车上实现，因为从安全性角度出发，这不利于碰撞能量的传递，对A柱的压力太大了。但是在智己L7上，基于全新架构，车辆的下副车架、防撞横梁经过了非常特殊的设计，而且大量运用了热成型钢、铝合金等高强度材料，可以很好的化解碰撞力，从而可以让前挡风玻璃有最完美的角度。
类似这样的例子在整台L7身上还有很多，这也是为什么L7看起来更像是一台概念车而不是量产车——不是以前不能做，而是因为这样的设计在过去受限于各种原因，无法最终量产。这一方面是电动车本身的结构优势，另一方面也离不开智己前期大量的技术和资金投入。
例如L7的电池包厚度只有125毫米，比竞品薄22毫米，而电池包每加厚5毫米就足以给整车设计和安全带来本质差异，20多毫米就是几个量级的区别。此外为了提高车身结构强度，智己花费数亿元资金对冲压设备及工艺进行改造升级，这些成本消费者看不见摸不着，但是这些背后的投入最终换来的，是智己L7更漂亮的外形以及同步实现最严苛的主被动安全。