此时，前方出现了一辆速度较慢的货车，我想在高速巡航的情况下，进一步提速，所以深踩加速踏板，系统则会检测到动力需求还在提升，并可能会让「发动机」脱离最佳的工作区域，故此，系统会让「电池」给「P3电机」供电，进入全动力源输出的并联模式。
现在我将从高速路会到城市低速路段，在匝道口需要进行减速，当我们踩下制动踏板时，系统进入制动能回收模式，此时轮端的制动能通过「P3电机」进行回收。
回到城市低速路况后，由于个人『暴脾气』的驾驶习惯，造成了「电池」SOC快速下降，「电池」急需补能。此时系统会保持「发动机」在经济的工作区域继续全功率工作，「P1电机」的发电功率随之提升，在为「P3电机」供电的同时，也为「电池」补能。
在多种工作模式的动态切换中，我回到了所住的小区。最后，总结了一张工作模式的基础原理表，供大家参考。
总结
- 「五菱DHT」的（构型）结构属于目前主流的串并联结构，结构清晰，非常实在。最大的技术亮点在于「电磁式离合器」，具有效率高、精准度高的优点，但最终的耐用性等还需时间来检验；
- 「五菱DHT」的5种主要工作模式最大的特点就是『低速用电，高速（大于80公里/时）用油』，是比较明确的『油电分离』标定策略。优点是标定简单可靠，缺点是油耗电耗的控制性较弱。不过，从目前官方宣传的数据来看，市区（WLTC工况）百公里4.6L的结果，以及不到10万的售价（五菱星辰HEV），性价比还是挺高的。
最后，相信有些读者会问了：「五菱DHT」和「比亚迪DM-i」相比，除了「电磁式离合器」不同，在构型上是不是一模一样？其实还是有很大的不同，据我个人阅历来看，「五菱DHT」与GKN混动变速器（第一代）更为相似。而与比亚迪在构型上的不同，大家见上图便可知晓，其中的逻辑，大家也可以思考一下，评论区讨论，或者等我有机会来展开分析。