实际上，大通的“超混”技术可以简单理解为P1+P3双电机与混动专用发动机串并联的插混架构。不过其中的P1电机与发动机采用传递层级更少、能量损失更低、发电效率更高的同轴设计，而电池包则为了降温快、温差小采用并联流道的冷媒直冷技术。
至于发动机则使用了热效率达43%的上汽第三代1.5T超混专用发动机。
由于大家7超混和大家9超混所搭载的混动技术是一样的，所以接下来的体验就以这次试驾的大家9超混来举例说明。
这是上次技术篇重点介绍的，也是本次试驾的重点。
如果从大的方向来说，“超混”想实现的效果主要有两个，一个是在城区内尽量多地、平稳地进行纯电行驶，另一个是长途的话尽量保证更远的续航能力。
为了实现第一个效果，上汽提供两种规格的电池：除了24.7kWh的磷酸铁锂外，还有39.7kWh的三元锂电池可选对应不同车型的CLTC纯电续航里程如下：
本次试驾由于时间关系没有对实际续航进行测试，不过对于“尽量纯电行驶”印象比较深。
官方介绍这款车的发动机介入故意调校得比较“懒”，比如时速0-80km/h、加速踏板踩踏深度低于95%或者电池电量高于12%的话发动机都不会启动。
不过实际体验下来，在电量充足的情况下，即便时速超过80km/h发动机也不会经常启动，而纯电驱动更是可以一直延续到电池电量只有5%。另外，只有把加速踏板踩到底想急加速时发动机才会介入，毕竟实际驾驶过程中95%-100%的压缩幅度是很难主观控制的。
发动机之所以“懒”，跟它使用有双油泵冷却系统的单挡DHT变速箱有很大关系，相比多挡DHT变速箱更容易提高触发发动机启动的车速底线。说人话就是：车速高点也没事儿，发动机不容易启动。
除了电量“压榨”得比较厉害外，为了尽量纯电行驶，这款车的发动机发电效率也不低，相当于可以随时补能。前面提到的发动机热效率高、P1电机与发动机同轴等在这方面都起到挺大作用。
对于有些朋友来说，自驾出去玩，下了高速才算旅行真正开始。所以“尽量纯电行驶”的设计可以在高速行驶过程中尽可能多得给电池充电，下高速进入城区后发动机就能安静休息了，算是一种比较好的取舍。
当然，不仅行驶过程中发电效率高，驻车状态也不低，而且为了满足不同人或者不同使用场景的需求，大通专门提供从“安静”到“高效”的无级调节，有点意思。
我实际测试了下，在“安静”状态下确实发动机的震动和噪音比较小，对应的发电功率也不高，只有1.9kW，5min充了不到2%（24.7kWh电池）的电；随着挡位越靠近“高效”，发动机震动、噪音以及发电功率都会逐渐增大，在最大挡位时发电功率能维持在14.5kWh左右，5分钟电量在之前的基础上增加了4%。不过这应该不是最快的，据说这套系统最快可实现5min补充10%的电量。