在市区路段测试时，我们将车速基本维持在50-60km/h，由于是早高峰，加上路上比较拥堵，经常会有起步刹车的交替行进状态，在动能回收最大回馈时，滑行最高可回收功率可达25kW，刹车之下则最高可达到 80kW。回收力度当松开油门时的顿挫感并没有很严重。
而当车辆关闭动能回收时，滑行最高可回收功率可达8kW，在松开油门时完全没有回收力度。在运动模式下，海豚提速很快，加上小巧的身材，在80km/h的速度内加速都很有力度。日常驾驶起步完全不同担心无力，并且高速超车也很从容。
并且在制动时的脚感也比较线性，能够很好的达到制动效果，同时也不会让人觉得太硬。这要得益于海豚标配了比亚迪于博世联合开发的IPB系统，100-0公里/小时制动距离控制在小于39米的出色成绩。
我们在行驶100km后，可以看到此时已经是上午11:30左右，我们已经接近完成了一圈的驾驶，此时表现电量还剩下70%，续航里程还剩下283km，可以推算出在早高峰时间，实际里程与表显用电里程相当于打了8.5折，这对于比亚迪海豚这个级别的车来说已经算是比较出色的成绩了。
在速度最快的高速公路上行驶时，百公里电耗没有超过12度电，在通畅的外四环道路上行驶时，百公里电耗最低达到了9.6度电，在面对拥堵路况时，百公里电耗也一直在11度电左右。
下午两点半左右，我们已经行驶了157.3km，此时电量已经消耗过半，剩余电量为50%，由于高速驾驶后，百公里电耗为12.4kWh/100km，这时在高速驾驶后，实际里程与表显用电里程相当于打了8折，我都知道，电池的电量在70%以上是最省电的状态，随着剩余电量减少，用电效率消耗也会变快，而能做到80%的耗电率已经是非常不错的了。
比亚迪海豚如何解决冬季电池保温？
可能很多小伙伴会问，比亚迪海豚如何能做到在寒冷的冬季如此保温保持高续航能力呢？电动车低温续航里程衰减的原因，除了电池本身活性降低后能量下降外，另一个主要原因是能耗增加。与燃油车相比，纯电动车由于没有发动机本身冷却系携带的大量热量，所以需要消耗大量电池能量来维持乘员舱采暖及电池温度，导致冬季续航里程衰减。