同样是那个夏天，在天津港保税区内的平行进口塞纳（注：平行进口车商常用名称，与国产赛那相区别）依然没有解决国六排放的问题，无法交付上牌。而能够出货的2020款库存车（即上一代3.5L塞纳）因为奇货可居，顶配版本在市场上的落地价甚至接近80万元。即便到了9月2021款塞纳逐渐解决排放问题，开始陆续出货后，其市场价格也在50万~70万元之间波动。
过往塞纳在市场中的口碑、定位和期待，以及国产版本相比平行进口大幅降低的价格，都让消费者对赛那的期待和热度不断提升。
这种预期也给了广汽丰田和经销商一种错误的判断，从而在价格策略的制定上出现了偏差，而一位接近销售策略部门的人士，也向我们印证了这个问题。
就像一位平行进口车经营者评价赛那时所说：“现在开上的，跟明年开上的，完全是两个市场，两种消费人群。”
就像4S店销售向我们描述那些第一批提走加价赛那的用户，是“年前开着埃尔法过来提车的”。同样，这些人也会愿意花70万元买一辆平行进口车。
不可否认，这样的客户群体真是存在，他们或是公司购车，并没有严格的预算限制；或是像埃尔法用户，在买车这件事上并不差钱，而提车时间远比几万块的加价费用更重要。
但这个群体到底有多大？
我们可以参考在过去两年，埃尔法与塞纳两款车的上牌量，大致判断这个市场规模。
2020年和2021年，埃尔法全年上险量稳定在2.3万辆左右，几乎都是中规车型。而平行进口塞纳在去年受排放影响长期无法出车，销量有所波动，2019年和2020年的上险量则分别为1万辆和6千辆左右。
这样的市场规模，也许可以支撑起国产赛那一开始的加价，但很难长期维持。
当众多所谓中产二孩家庭开始期待开上赛那，和连平行进口车商都直呼看不懂70万的价格同时出现时，显然这个市场已经分化。
当前一批支撑起赛那加价8万的消费者开心提车后，已经没有更多潜客能够再支撑起这样的行情。
于是，泡沫开始破裂。
NO.3
[产能真的不足？]
一位广汽丰田的工程师对汽车产经表示：“当年汉兰达在企划时的产量设计是4000辆，结果上市后受到市场热捧，很快就将规划提升到了1万辆。”
在生产层面提升赛那的产量，对广汽丰田来说并不是什么难事儿。这位工程师举了一个例子，规划中10万辆的产能，“你要协调个七八千真的随便，再加一万也都没有问题。”
也就是说，即便广汽丰田目前80万辆的规划产能看似已经用尽，但就像“海绵里的水”，挤挤总还是有的。
但据汽车产经了解，广汽丰田对于赛那的产能规划，目前大约在3000辆左右，最高峰可以到5000辆。
是什么让广汽丰田选择不造更多赛那？
一位熟悉广汽丰田的咨询师向我们表示，厂家在规划产品时，一定会考虑走量车型与利润车型的平衡。
他说：“每年的销量目标需要靠走量车型来完成，同时也有双积分政策的客观制约，但另一方面，没有任何经销商愿意卖亏钱的车。”
在广汽丰田体系下，致炫、致享、雷凌就是“走量车型”，而汉兰达、赛那就是“利润车型”。
就像汉兰达，过去两代车型几乎在整个哪怕生命周期里都保持了加价销售，直到退市也几乎没有优惠，在市场中实现了很高的销售质量、保值率和口碑。
就像乘联会秘书长崔东树所说：“加价是一个市场供需和消费心态所共同呈现出的客观结果，但同时厂家也的确有能力控制供需之间的一种‘微紧平衡’，使得市场终端能够保持一个比较好的价格和利润。”
显然，在汉兰达所处细分市场开始受到更多挑战和竞争的时候，广汽丰田希望赛那在MPV的蓝海中，可以复制汉兰达的成功。
NO.4
[加价时代的远去]
赛那并非广汽丰田第一款终端加价的产品，汉兰达在市场上的“传说”已经多年。
而从去年全新第四代汉兰达上市以来，广汽丰田在传播层面就多次宣传其线上订单系统，具有“线上订车—便捷、线上排队—公平、流程可视—安心、交期明确—透明”等优势。
实际购车过程中，用户也需要通过“广汽丰田丰云行”App，在线支付“排产定”，再与经销商签订购车合同。同时也可以在App中查询每家经销商的待售车辆数和生产排期。而今年1月刚刚上市的威飒也采用了同样的订购方式。
但同样是在“丰云行”App中，赛那却只能支付可退且不具备排队资格的“意向金”，实际价格与交付时间仍然以经销商为准。
当初意在通过在线定车遏制汉兰达加价乱象的广汽丰田，却又没能在赛那身上按捺住赚钱的冲动，只可惜事与愿违。
在销售一线有着丰富经验的车fans创始人孙少军看来，赛那在短时间内恢复平价销售，是一件再正常不过的事情，“我很早就和丰田的朋友讲过了，可惜还是高度乐观，那就没办法了。”
当下市场中能够坚持加价的车型并不多，比如别克GL8的部分车款、丰田埃尔法、奔驰S级、G级等……
为什么这些车型可以持续保持价格的坚挺？前三者都属于面向B端市场的定位，公司、企业用户占比更大，非价格敏感用户，比如埃尔法每年上险量中有一半归属公司名下。
从财务角度看，公司购车在实现车辆本身用途外，还可以作为生产进项进行增值税抵扣，二手车售卖时作为收入入账，甚至当欠债还钱时，还能用作“硬通货”抵押物。
而大G则属于“有钱人的玩具”，和奥迪RS、宝马M3一样，有钱人又怎么会在乎几十万的加价？
但显然，赛那并不具备这样的属性。
北京一位广汽本田的销售顾问在我们咨询奥德赛时就这样劝到：“你买一台7座车，要想清楚真实的需求是什么？花50万买个MPV，就为了空间大那么一些，真的有必要吗？50万都花了，啥车不能买啊？”
事实上，很多奔着7座购车的消费者，在实际用车的过程中，第三排座椅的使用机会也都并不算很高，而在应急需求下，空间大一点或者小一点，似乎也不值得十几万元的差价。
前文中安徽的4S店销售在回复汽车产经时说：“同期上升的现代库斯途和起亚嘉华都很有竞争力，赛那除了混动以外，优势并不明显。再加上MPV市场份额本身就不大，GL8依靠口碑，销量依旧无法撼动。此外，大多数中层收入家庭普遍不接受加价，才导致赛那出现销售困境。即便后期4S店恢复平价提车，但前期对用户购车期待形成的冲击，在短期内已经无法改善。”