比亚迪没在欧洲投经销商，因为欧洲经销网络排斥垄断，想要形成网状销售就要与大量小型经销商签合同，很复杂。而且很显然，预期销量不足以支撑这样的结构。所以解决方法还是找个大经销商做分销和售后，最终长城找到了瑞士的Emil-Frey Group，比亚迪找到了瑞典的Hedin Mobility Group。Hedin拥有250家经销商，几乎遍布欧洲所有国家，代理的品牌非常宽泛。只是布局失衡，在瑞典本土有118家店，而德国只有1家。
于是比亚迪找到了德国汽车租赁商Sixt。
■ 租赁渠道
通过租赁网络卖车是一个可行的策略。背后主要的逻辑是：
◆ 长短租以及MaaS在欧洲接受程度高；
◆ 主机厂降低了成本；
◆ 消费者消除了对于品牌服务以及车辆残值的顾虑；
◆ Sixt拥有包括整租、Share、二手车、分销、长租在内的全套销售策略。
但问题是：
◆ 大单销售，利润率低；
◆ 主机厂无法从客户处取得反馈和抱怨，双方脱钩；
◆ 对建立品牌无益。
Sixt是汽车租赁业的奇葩，自带优选光环。3.1万台车队中豪华品牌占比高达55%，机场站点资源充足。经历了新冠波折之后Sixt在2021年强势反弹，销量增长21%，充分证明拥有稳定的高端客户群体。家族控股的Sixt管理层一直喜欢新的商业模型，因此计划将目前电动车的持有占比从1.2%提升至11%，这是与比亚迪签订大单的原因之一。
而且Sixt不只跟比亚迪有合作
而原因之二则是BBA无法按时交付Sixt的电动车订单。无论如何，这单6年10万台的销售对于比亚迪而言可以快速将产品打入目标市场，对于Sixt而言则可以快速补充车队容量，在与BBA的商谈中取得主动权。
既然这么大的订单，那这车坏了怎么修？
Sixt的员工说比亚迪与Sixt的合作不包含售后事项，目前比亚迪也没有可靠的后备件库存，车队中的事故和故障车辆靠拆车修车，或者尽量报废。
残值多高一目了然。
■ 充电服务
这车有什么充电服务？
比亚迪欧洲与壳牌欧洲有合作，但意向非常模糊。比亚迪用户可以在壳牌充电站得到充电费用的折扣，但对于促进消费效果有限。主要原因是欧洲电动车消费者自有充电桩比例较高，使用公共充电站的频率较低；而且欧洲品牌大多提供充电服务，同样有相似的折扣以及套餐。
■ 还有什么
所以买比亚迪是因为买不到其他品牌吗？
你猜。
欧盟作为环保模范，在减排以及新能源议题上有强大的民众基础和需求。只不过欧盟尤其是德国出口型汽车业在电动车推进上动作迟缓，因为——
◆ 能源价格上涨导致本国生产成本高企，工会政界阻止新能源投资外流，导致政策面对立；
◆ 俄乌局势使得供应链超负荷，导致转型迟缓；
◆ 缺乏原材料和原材料合同，导致工业化拖沓。
工业化迟缓造成供求关系的缺口，体现在产品的交付周期上面。大众ID.系列的交付问题自SOP持续至今。
即便如此，欧盟依然是国内品牌最好的选择——
◆ 本土品牌存在产能和产品问题；
◆ 美国产业保护，参考上世纪80年代美国对日本汽车业的做法；
◆ 东南亚国家政经基础羸弱，购买力屡次被西方收割。
只是这样的机会正在消失——
◆ 本土品牌产能上升；
◆ 碳关税Taxonomy逐渐实施并拓展到全行业；
◆ 即将推行严苛的汽车网络安全以及数据保护法规。
试一试的成本巨大。
ATTO 3的定位
目前成本依然是比亚迪的优势。
ATTO 3在欧洲主要竞争对手是大众ID.3、雷诺Megane-E Tense以及现代Kona-E，上探大众ID.4、现代IONIQ 5以及日产ARIYA。
从定位来看，ATTO 3大小相当、空间适当、价格主流，比ID.3空间大比ID.4便宜，几无死角。但不是唯一选择。
■ 外形设计尚可
ATTO 3外饰只有一个Trim，一个轮辋，蓝白红灰四种颜色，少了探险绿。外形设计说不上亮眼，好在Wolfgang Egger的国际范儿大方得体。
■ 内饰设计惨烈
ATTO 3的内饰设计“惨烈”，Wolfgang Egger化身龙岗沃尔夫冈，欧洲评价多是“因吹斯汀但是没懂这东方的审美”。主要差评并非因为质量和做工，而是设计：
◆ 缺乏主题；
◆ 设计奇怪；
◆ 目的模糊。
国内媒体统一将元的内饰主题定义为“健身房”，统一口径的背后是主机厂公关指导。抛开“健身房”是否可以成为车内主题不谈，能够体现这一特征的有且只有换挡杆和出风口，就可以说明这一主题偏虚。另说元内饰主题是大海和音乐，不好意思，能让我想起大海和音乐的只有张雨生。