除此之外，在VISION EQXX概念车上还有能量回收上的底层创新。在市面上，我们目前能看到的能量回收系统，其工作原理主要是依靠惯性、刹车这2点。回收惯性中的能量，车企的常见应用场景是“车辆行驶在大坡度的下坡路段行驶，能量回收不会对正常行驶造成阻碍”，在刹车踏板踩下前段优先能量回收，在后段才会介入机械刹车，保证刹车力度。
回收能量增加续航，这当然无可厚非，但问题是，目前能见到的能量回收逻辑有问题。比如，北京环线上不要随便尝试紧跟一辆挂着绿牌的电动车，因为在前车司机松开油门踏板准备让车辆滑行的那一刻，就随时可能出现一次大力度刹车的效果。再比如，你我能见到的很多电动车碰撞事故，都是因为车辆用上了协作制动回馈系统（CRBS）之后，过于追求能量回收，前段刹车力度不够所导致的。
所以，在能量回收方面，奔驰进行了逻辑上的改良，先是能结合不同的路段坡度场景进行计算，执行适当的能量回收力度，再是在不同的踩踏刹车力度下，车也会同时保证足够的刹车力度以及能量回收幅度。
除此之外，它还配备了能效助手系统，用算力对电量、地形，甚至是风力、太阳的方向进行分析，给到人类驾驶员更高效的出行建议。
此前2次的测试中，动能回收分别为VISION EQXX概念车提供了约200公里续航里程收益，以及大于250公里的续航里程收益。
综上，对动力电池集成度的改良，是进一步删减掉原本的无用与拖累，让行驶减负，而也因为尺寸足以装进一辆紧凑型轿车中，也蕴含了奔驰后续量产车进化的众多可能性；
对传动效率的进一步优化、对能量的尽可能极致利用，是和无用的阻力做对抗、吸收，这就好比武术中的技法，有了肌肉和力量，想打出最重的一拳，就要打磨自己的发力方式；
上述种种，体现着奔驰对电驱系统创新并不是简单粗暴的只按所谓第一性原理解决单一痛点，而是底层的系统工程。这种系统级创新具有唯一性，毕竟同时拥有超过百年造车经验，同时在F1、FE赛场上始终能占据技术上优势，并且有着全球完备开发模式，愿意大规模创新的汽车企业，屈指可数。
让智能融入到未来豪华中，就是一场破而后立
其实，在此次VISION EQXX概念车的体验中，我们还能直观的发现一个深层改变，“传统的概念车大多只是概念，让世界看到车企亮出的肌肉和能力，要么刺激购买其他的车型，要么是刷新或加强对品牌的认知，但此次奔驰造出的，则是个可量产、可落地的科技项目”。
首先，上文的众多技术，并不是悬在天上的纯实验室产物，而是都蕴含了可量产的前瞻性。其次，这一次VISION EQXX概念车从立项到诞生，因为造车逻辑进化至软件驱动，所以只用了18个月时间，那么也就意味着这个技术项目之中的每一部分，如果想要应用到接下来的量产车项目里，其速度也会飞快。