公开资料显示,2018年,英菲尼迪在华销售网络达到顶峰,全国拥有131家店,以及122家售后。次年终,其经销商和售后网点数量已经缩减至118家。而据消息人士透露,时至今日,英菲尼迪全国门店仅剩58家,并且其中一部分已将大店换成了小店,而在石家庄等地,更有甚者已将英菲尼迪车型并入东风日产展厅销售。
图/宋立伟
在业界看来,这和讴歌品牌当年退市前,大面积关闭经销门店、并网到广汽本田展厅销售并无二致。
售后紧缩,求增量
将时间拨回10年前,也是英菲尼迪正式进入中国市场7年以后。
彼时,戴雷正担任英菲尼迪中国及东风英菲尼迪汽车有限公司总经理,在他贯彻的一系列创新激进的营销策略带动下,2014-2016年间,英菲尼迪通过赞助《爸爸去哪儿》、《舌尖上的中国》、《极速前进》等娱乐节目,以及作为APEC会议指定用车等方式,帮助英菲尼迪在华快速打响品牌知名度。
与此同时,品牌经销商网络也开始一并扩充,为10万辆销量目标做准备。
然而,和英菲尼迪自始至终连5万辆销售瓶颈都未突破命的运相连,乘此东风加入其销售网络的经销商也多半没有撑到盈利的一天。
“目前存活下来的门店基本上都是从2010年之前就加入英菲尼迪经销体系的老店,凭借多年的用户积累才勉强以售后业务撑过这两三年。”一位不便具名的经销商高管告诉财经汽车(ID:caijingqiche)。
据英菲尼迪全球首席品牌官辛宇此前介绍,目前英菲尼迪在中国积累了35万用户。而根据厂家历年公布的统计数据,2015年—2019年的销量之和就高达21.7万辆,相当于占英菲尼迪在华经营17年销量累计的6成。
“到2023年止,不仅这部分历史红利已基本吃完,就连2020年两万余辆的销量也已消化殆尽。”据上述经销商高管了解,2021—2023年的销量相加甚至不敌2020年单年销量,如果2024年销量仍然得不到明显提升,未来,老经销商也将难以为继。
他的判断并非没有依据。
英菲尼迪承诺为所有新车用户提供4年10万公里的保修服务。而其销商也普遍反应,4年内的新车售后基本不会流失,而车龄一旦超过4年或行驶公里超过10万公里,想把售后留在店里却很难。
更令其堪忧的是,在上星期举办的经销商北区会议上,日方下达了新的售前和售后补贴政策。其中,售前部分主要体现在经销商批售任务的考核上,新增加了单月批售任务不达标,后期所有月份补贴打八折。
售后部分则是更换了新的计算方式。简言之,就是把补贴核定算法从之前的减法变为乘法。以往在一个大项目里,某些小项未达标用减法扣除,而新的政策启用后,即便只有一小项未完成都会以零相乘,抹杀所有完成项。
而在英菲尼迪实施新的补贴政策后,经销商的盈利压力势必会更大。仅售后方面,经销商经过初步测算,相较以往,补贴将至少降低50%。
产品单一,等不起
2024年怎么活下去?似乎已经完全不由经销商掌控。
尽管英菲尼迪官网显示,目前,其在华销售车型共4款,分别为QX60、QX50、QX55和Q50L,但事实上,随着后两款车型的停产退市,2024年,英菲尼迪实际在售车型只有QX60和QX50。
其中,由于QX50久未更迭,产品卖点早已与时代脱节,经销商更对其不抱有任何期待,所以,销售重担将全部压在QX60一款车型上。
不仅如此,厂家还在终端售价上设置了红线,而按照这一规定,QX60的落地价将高达45万—46万元。相比奔驰、宝马、奥迪同级别车型,QX60不仅在价格上不占优势,在车辆驾舱、内饰等产品力,以及品牌力、保值率等方面也均处下风。
此外,厂家还降低了经销商门店的市场费用。
所幸,新一年,英菲尼迪给经销商的单月批售任务并不高,大多只有6、7辆,但参考2023年,有4款在售车型打底的前提下,月均销量仍不过十一二辆的历史成绩,经销商依旧感到压力巨大。
在他们看来,批售量的设定恰恰也反映出,厂家同样对这款产品欠缺信心。
既然如此,厂家为什么不就市场需求做出调整,反而在终端成交价及售后政策上新增诸多限制,给自己制造困难呢?经销商想不通,厂家对此也无任何回应。
而按照英菲尼迪的计划,最早到2025年,才会向中国市场投放新车型,这也意味着,QX60单款产品独撑的局面将维持至少一年半。
对此,经销商坦言:“等不起”。而部分已经徘徊在退网边缘的经销商甚至表示,如果接下来的出货情况持续不佳,他们将停止提车并退网。
销量低迷,破局难
从最初以全系整车进口的方式进入中国,产品涵盖FX系列、M系列、G系列、QX系列等共计7、8款车型,到国产后缩减至4、5款,直至如今只剩1款车型。以及,产品推出速度慢,缺乏真正针对中国市场的车型研发。这些现象都与当年的讴歌品牌极为相似。