那为啥各路技术专家与汽车发烧友们仍然觉得插混（增程）只是一个过渡技术而已？其中很大一个原因，在于为其“托底”的内燃机，仍然无法解决清洁能源的问题。以及燃油内燃机技术发展进入瓶颈阶段的现状。但是，遇到问题解决问题就行了。如果内燃机可以解决以上问题呢？比如说氢燃料内燃机这一新思路。其实氢作为新能源车的发展方向，大家也并不陌生。真就是“没吃过猪肉，还没见过猪跑”的阶段。但它更多是以氢燃料电池方案出现，虽然广义上，氢燃料电池路线与“增程式”也十分相似就是了。这点是后话，而如果把氢作为内燃机燃料，效果会怎样呢？
首先，氢作为燃料，其基础优势是显而易见的。即，能源的生产路径更为清洁，且燃烧效率更高。这些当然都是相比于眼下的化石燃料而言，也就是说，它的优势更多是能源本身的切换带来的。但随之而来的氢脆、爆燃、燃烧速度过快等问题，也是内燃机的技术大敌。一个最典型的数据便是，在能源替换之后，内燃机的输出功率会出现断崖式的降低。比如当年宝马Hydrogen 7兼容汽油与氢燃料的测试表现。那么氢内燃机做增程器，真的是两全其美的选择吗？
首先，我们还是要弄清楚，增程器到底需要什么。就如同眼下燃油发动机在做增程器时，其输出功率相比同排量的燃油车，都有着明显的下滑。但不妨碍它们的热效率高。说直白一点，增程器考虑的是发电效率。在不参与直驱的情况下，输出功率不再是核心参数，这点与氢内燃机的特点恰好吻合。以最近吉利发布的氢内燃机研发数据来看，其2.0L直喷增压氢内燃机热效率已经可以提升至46.11%的水准。并且，即便在中、低负荷区间，这台氢内燃机的热效率依旧可以维持在42%至45%之间。无论是绝对值，还是覆盖范围的均值，都是眼下汽油内燃机难以达到的水平。而且大家还不要忘记，能源换成氢燃料之后，其燃烧的发热值理论上几乎是汽油的三倍。可以说，在目前的所运用的燃料之中，氢拥有几乎最高的发热值（核燃料除外）。