在动力系统方面，凡事都有两面性，i-MMD混合动力系统的串并联路线注定了电动机与发动机都要有担当驱动重任的能力，电动机功率必须与发动机功率相匹配才行，使得在更大的车型中，无法对电动机小型化、发动机小型化做更多文章，拓展性受到了极大局限。同时，若想纯电续驶里程不受到影响，电池也需要加大容量。
而在串联模式中，发动机需要进行多次能量转换，即机械能转为电能，然后再转为机械能，在多次转换过程中，即便电动机的效率能够达到业内较高的95%，但是经过转化后，依然避免不了地造成能量损失。
发动机与输出轴之间采用多片离合器结构，能量既可以通过能量流方式传递，也可以通过多片离合方式传递，让发动机始终能够处于最佳的燃效率区间工作，这一点是i-MMD混合动力系统的一大优势。但是，尽管这样做会得到一个高热效率发动机，但是整体传输效率并不高。这也正是为什么实际的燃油经济性表现并没能与以混联的另一种形式——功率分流路线拉开明显差距。
以至于多数走串并联路线的车企，在解决传输效率这一问题上，选择了更为复杂的减少串联模式增加并联模式这条路，即使用两个挡位扩大并联驱动的区间。尽管提高了整体传输效率，但是却增加了发动机的直驱频率，不仅没有发挥出发动机所应展现出来的高效性能，也让驾驶感受更像是传统燃油车。
