而随着小鹏G9的发布，其超乎预料的定价，也让人看到了小鹏的能力——2024款（小改款）小鹏G9共5款车型，售价区间为26.39-35.99万元。与老款车型相比，2024款小鹏G9取消备受争议的入门级“570 Plus”车型；Pro车型比老款同型号车型售价降低了6.6万元，而Max车型则降低了6万元。
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新款小鹏G9这一定价，基本上能与小鹏G6前后夹击特斯拉Model Y的客群。但这也同时意味着，小鹏冲击高端的步伐要放缓了。
在发布会上，何小鹏表示，2024款小鹏G9在“加减乘除”后重生。“加”在标配扶摇架构；精准“减”去用户低感知配置，让产品更纯粹更具竞争力。
此次发布会上，小鹏还隔空对华为叫上板了。继余承东喊出“ 年底支持全国城区 NCA ” 后，小鹏汽车也宣布加大开城力度，XGP年底开50城。
新款G9如此“激进”的定价固然不能使其在市场上“一锤定音”赢得竞争，但能让小鹏汽车扛住这一波波涛汹涌的车企价格战，继续留在战场搏一个“剩者为王”的席位。
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在老款G9上，小鹏汽车似乎迷失在自我的想象里，对用户的态度宛若霸总“上头”——不要你觉得，只要我觉得。
好在，小鹏汽车也意识到了这个问题。在前不久，小鹏产品营销总经理黄泓霖在接受媒体采访时反思认为：2022年那场G9危机，很大程度是因为“以我为主，而不是以用户为主”，这导致在设计产品时有很多对用户的幻想。
这也不难解释，为何我们在小鹏老款G9上能看到一些炫酷却实用性不高的功能。当然，放任这种行为，也意味着公司内部存在着松散不受约束的组织力问题。
经过一番“伤筋动骨”，小鹏汽车的确对用户更有“情商”了。新款G9发布后，小鹏汽车学会给老用户补偿了——推出送流量、送延保、免费 OTA 行车记录仪功能等福利。如此，可能没有人会堵着小鹏汽车门店维权了。
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某种程度上老款G9的危机，也是对何小鹏个人的“机会”——借此，完成组织的整顿、重新掌控产线，并由此让小鹏汽车具备做低价格的能力。
02.长城送来“救世主”？事实一再证明：哪怕互联网思维再好，也不能强行改变行业存在的客观规律，更不能与之对抗。
此前老款小鹏G9的失败，某种程度也是小鹏被客观规律教育了。所以，回顾去年的“滑铁卢”，何小鹏将其归结于“营销”而不是“产品力”。
而那个熟悉汽车行业规律的“铁娘子”——王凤英，则被长城汽车“送”了过来，帮助深具互联网底色的小鹏汽车走稳路。
过去，正是王凤英协助魏建军把偏居于河北的保定小厂，变成了靠皮卡、SUV崛起的行业标杆。从0到1，再从1到100，都是王凤英擅长的；这种经历远非那些躺在合资“功劳簿”上的高管所能比拟——更中国，更有创业精神，更懂起势与造势。
连和何小鹏都称，“（王凤英）不像个汽车人，更像个创业者”。在小鹏汽车工作，她几乎不休息，一周工作七天。
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在王凤英的助力下，何小鹏对组织框架、供应链、制造端升级和经销商侧重新梳理，并对流程、原材料供应、生产制造、销售等领域革故鼎新，并找到节奏感——2023年，小鹏的新车规划是在1季度和3季度推改款车型，靠主力稳定基本盘；2季度和4季度靠新车型扩大市场。
带来的改变显而易见，小鹏的价格、定位更符合市场主流趋势。
例如，在为小鹏G6定价，就是由王凤英主导，20.99万元起的价格恰好是800V智能电动车的最低价。当然，这种高性价比策略，也是王凤英在长城期间一以贯之的策略——哈弗H6靠定价，稳坐了9年SUV销量王，的确也更适合中国市场。