日系车企但凡谈起新能源技术，第一个回应就是：混动技术是最适合全球汽车市场的路线，通过电驱来实现油耗降低50%，又保留了性能……在当时的日系车企看来，它们拥有深厚的电动化技术积累，转换到PHEV或者纯电动车路线也是手到擒来……
而对于自主品牌来说，除了比亚迪坚守纯电和DM路线之外，几乎没有任何一家自主车企会把新能源技术放到C位，它们依旧是平台、架构、1.5T发动机、DCT为技术核心，希望能够在动力总成上追赶合资车企……
至于欧美车企，三年前的它们还在考虑成本和效率，美国的三缸发动机和大众十年不变的TSI+DSG是全场的主旋律……
那时候的新能源在哪里？蔚来拿出了ES8，被不少同行抠细节；小鹏的G3则在车顶做了一个摄像头；理想ONE刚刚推出，增程技术被看作是“落后”产物。那一年还有拜腾、爱驰、威马三兄弟；天际、奇点、博郡这些所谓新势力还能找到融资。
那时候，到底市场的未来怎样，几年后的技术路径如何，所有人都不知道，所有人都惴惴不安却又兴奋地希望抓住那个机会。
四年过后的上海车展，所有人都毫不怀疑电动化的趋势，区别只是小电池、中等电池和大电池的搭载。
驱动技术路线上，市场上认可了比亚迪的DM-i，认可了特斯拉的纯电，同样也认可了理想的增程电动，所有的后来者都在沿着这三条路径前进——或者说是两条，有些车企已经把DHT和增程整合到一起。
不管是丰田推出bZ3，还是本田的雅阁PHEV，又或者日产的ePOWER，曾经对新能源不屑一顾的日系车企不得不跟上风潮。而类似于马自达这样没有这两条路线的日系车企，也不得不借助中国合资伙伴的新能源技术来应付，否则就会被淘汰出局。
欧美车企也希望尽快跟上中国这边的脚步，不管是通用的奥特能还是大众的MEB，而宝马即便是还要用“油改电”坚持两年，但也不会说放弃纯电。只能说，欧美车企在混动和纯电之间，更坚定纯电路线大规模投入，原因在于欧洲流行的P2架构在中国市场实在是无法推进，做DHT又没动力。
在纯电线路上，现在大家在电驱动总成和400V技术上都很接近，接下来的焦点是谁投入高压纯电平台更快、谁自研碳化硅元、谁的高压超充网络在快速铺设——这些将决定2025年以后的竞争格局。
目前，国内新势力这边，小鹏和理想是下一代电动化技术跑得更快的参与者，蔚来则是由于换电网络特殊性而没有表现出更多精力。而中国车企这边的比亚迪已经完成了高压平台的量产，长安阿维塔则是使用的750V架构，吉利旗下包括极氪、领克等都在加速800V技术研发，类似于广汽、长城这些传统车企也大都在做新的800V平台。不过和几家头部车企相比，后面这些车企往往没有自研的碳化硅功率芯片，更多是借助供应商的方案。
相比而言，欧美车企在高压平台上反而有后发优势，基本上除了大众的MEB，都会在2025年前后切换成高压平台。
宝马表示会在2025年推出新世代车型，奔驰也说他们会在2024年推出全新的纯电动车平台，奥迪则将在2024年左右国产PPE平台上的两款新车，这样三巨头基本就齐备了。另外像是通用的奥特能本身同样是支持800V的，本田也选择和通用合作，而沃尔沃则是在开发全新的通用化平台，可以说每家欧美车企都有准备。
现在看来，各家车企相对比较大的技术分歧在于：高级智能辅助驾驶怎么做？
首先大家的共识是，高速NOA这项功能是需要具备的，至少是L2+到L3这个标准，怎么叫不重要，主要是功能体验要接近。
关于高速NOA的能力，目前国内企业来说，通过第三方供应商方案都能实现，而全栈自研的话在成本可控性上更有优势。包括此次上海车展，包括安波福、地平线、商汤这些供应商也能提供不同成本的功能实现，实际体验上大家都差别不大。
而最核心分歧是：城市NOA是不是下一阶段30万元以上豪华车的决定性(必备)要素。
从蔚小理和华为的表述来看，这是毫无疑问的，没有城市NOA的产品就无法真正感知什么叫智能电动车。而这个观点更多是基于它们在NOA技术上的巨大前期投入——现在到了可以“收获”的时期，也是和传统车企拉开差距的地方。甚至于现在领头的新势力已经在“你追我赶”式地公布自己 “重感知轻地图”的无图方案，把城市NOA的体验往几十上百个地区推进。
但是对于外资车企来说，城市NOA似乎并不是一个特别强的需求驱动，这里面很重要的一点是，如果不是L3级别的智能驾驶，那始终对“驾驶”这件事不会产生影响。而产品说明书上提不提“L3”，意味着车厂是否需要对车辆在开启智能驾驶期间发生的事故负责，因此外资车企并不愿意——相比之下，国内车企更偷巧，它们用“L2.9”、甚至“L2.9999”来规避了L3的法规要求。