自1958年以来，莲花车队先后7次在F1车赛中夺冠，尤其MkVIII，MkIX及MkX赛车更是在法国勒芒24小时耐力赛中出尽了风头。值得一提的是，柯林·查普曼所设计的一体化车身单座赛车在F1的历史中具有划时代的意义，统治该项赛事整整20年。
一边是在赛场上刷经验，一边是不断研制新跑车。
1962年，莲花Elen跑车问世；1966年，莲花推出Europe敞篷跑车，但发动机一直无法自产，成为了柯林·查普曼的“心病”。直到1974年，莲花100%自家生产的Elite跑车上市，尴尬的局面才有所改观；1975年，莲花又推出了另一款Esprit跑车，这款车不但比Elite更豪华，而且性能更强，一举成为保时捷与法拉利的强劲对手。
遗憾的是，即便是赛场的顶尖选手，依旧无法挽回现实的颓势。
上世纪80年代，伴随着全球性的经济萧条，莲花汽车业务也出现了大幅滑坡。随着资金漏洞的越来越大，不得不走上了“卖身”之路。
1982年，莲花汽车以以160万英镑的价格，向丰田汽车出售了16.5%的股份以及部分知识产权；1986年，通用汽车收购了莲花汽车58%的股权，次年一度控股增加至91%；不过到了1993年，通用汽车又将莲花汽车卖给了布加迪汽车拥有者，意大利商人Romano Artioli。
但至此，莲花汽车依旧未能摆脱“颠沛流离”的日子。
1996年，马来西亚宝腾集团(PROTON Holding)宣布收购莲花汽车(LOTUS)80%的股份。在纳入宝腾汽车汽车后，莲花更是一蹶不振，不但从F1正式退役，而且量产车也逐步停产。
路特斯的“新生”2011年，为了提振品牌的雄威，路特斯决定进入中国市场。毕竟在当时的亚太区高层看来，中国这个潜力巨大的单一市场，是难得的蓝海。路特斯甚至将下一财年的销售目标提高到了8,000辆。
所谓理想很丰满，现实很骨感。接下来发生的事情，估计大家都能猜到。路特斯的全球年销量依旧在1,000-2,000辆之间波动，并没有任何翻盘的迹象。
尽管宝腾汽车收购了路特斯，但是其自身的境况并不佳，受制于廉价进口汽车冲击等因素，其一直处于亏损状态。2016年，宝腾汽车的年产量仅为15万辆，与50万辆的目标相差甚远。
另一方面，吉利汽车意图将势力范围深入东盟市场，但初来乍到，更需要有个朋友帮忙指路。与此同时，宝腾汽车的复兴愿景又与吉利的全球化发展规划相契合，双方彼此可以形成技术和品牌上的协同，提升核心竞争力。
2017年5月24日，吉利集团发布官方消息，其将与马来西亚DRB-HICOM集团签署具有约束力的关键条款协议，将收购其宝腾汽车(PROTON Holding)49.9%的股份以及豪华跑车路特斯(LOTUS)51%的股份。
收购一家处于处于亏损状态的马来西亚车企是否划算？实际上，吉利汽车在为自己的“帝国”谋篇布局。
马来西亚作为东盟成员国之一，吉利收购宝腾汽车能够成为进入东盟市场的桥头堡，同时避免被征收高额关税，一举两得。此外，宝腾旗下的豪华跑车路特斯拥有复合材料和轻量化等高端技术；同时，其还为多家公司定制底盘悬架，包括大家耳熟能详的日产GTR R35，而沃尔沃缺乏跑车历史，这也是吉利没有的，收购路特斯可以填补吉利在高端跑车领域的空白，完善全产业链布局。