李书福大概也深知其中的道理，于是乎打出了“高效空气动力学”这个品牌内核。好处嘛，显而易见，既能最大化利用品牌的剩余价值，又能兼容电动车的产品特性。然后，Evija，一辆售价千万的Hypercar问世了。这里我不去讨论价格的政治正确，毕竟李书福心里清楚，Evija本身就不是用来走量的，很大程度上它存在的意义是“成为路特斯造电动车思路的样板间”。
有一说一，Evija的技术含量确实不低，比如被讲烂了的文丘里效应（Venturi effect）。但是有一个问题，普通人谁天天下赛道？你看隔壁那些开大G的，也不是天天跑郊外越野吧？Evija是有能力冗余，但不太符合豪华品牌的调性。我在之前的文章里就讲过，豪华品牌其实就是能够给到你“想要又非必需”的东西，据此来判断，Evija给到的其实是“不想要又非必需”的东西。
后来，接棒的ELETRE直接被简单赋予了“降低风阻”的卖点。至于吃瓜群众们，礼貌是有的但显然不多，ELETRE被调侃“撞脸风行T5 EVO”，只有少数声音把它奉为“兰博基尼 Urus 平替”。
怎么看，路特斯都像受到了侮辱。
其实ELETRE犯了一个和Evija相同的错误：为情怀买单。正如我在前面提到的，路特斯在国内并没有合适的认知基础，开局就把价格拉高到天花板，很难说服消费者。Evija不用说，ELETRE的起售价（82.8万）也不友好，你让消费者掏近百万去买一台路特斯，就等于是让消费者掏近百万去买一台新势力，蔚小理乃至充满科幻风格的高合尚且不敢如此贸进，何况还是一个没怎么听说过的新势力品牌。结局，不难猜测。
因此，不管是Evija还是ELETRE，不管李书福用“空气动力学”、“EPA边缘进化架构”还是“赛道级智能驾驶”作为卖点，泾渭分明的路特斯都难以服众。在一众自主新势力面前，路特斯的吸引力屈指可数。
在被吉利收购之后，坊间普遍认为路特斯的翻盘关键有两个：国产化+电动化。现在看来，路特斯还是没能救活，就连品牌掌门人冯擎峰自己都说“路特斯依旧非常小众”。
根源上，路特斯似乎是有意复制保时捷的招式，希望用产品来改写故事走向，但保时捷的起死回生并不单单是一台Cayenne的功劳，还有生产模式优化等因素。在停掉Elise、Exige、Evora三款经典车型后，孤注一掷的路特斯没能找准发力点，可以想象，眼下的路特斯是赔了夫人又折兵，原先的铁粉大体转黑，能吸引来的普通消费者也没几个。此时此刻，路特斯似乎来到了悬崖之上。
失利的另一个关键点在于“营销”，作为李书福的爱将之一，冯擎峰的长处是搞技术，这是后端工作，而营销属于前段，本质上是两个不同领域的专业。
当然了，也不能说冯擎峰的营销工作做得不好，无论是“直销模式”、“合伙人模式”还是效仿蔚来的线下体验店，逻辑上都是没错的，但成效就是不好。其实冯擎峰早就有了“前科”，当初因为豪越被调离吉利营销板块就是佐证。
现实倒逼下，李书福找来了毛京波。在诚意方面，李书福做足了功夫，不仅给了总裁Title，还特地送了“创始合伙人”的独特身份。能给到这种大礼，说明李书福是真的想要通过毛京波来让路特斯焕发新的生机。
毛京波的履历十足亮眼，成绩也很卓越，4年林肯中国的传奇故事足够编写成一部电影。只是需要明白，林肯中国的成功也不是毛京波一个人的功劳，还包括了所谓的“林肯之道”以及过硬的产品矩阵。对路特斯来说，毛京波是能影响故事发展的重要变量，但不是唯一变量，还有“Vision80”十年品牌复兴计划以及“中英双引擎”战略等。不过好消息是，至少路特斯的营销应该不再会是短板，而李书福的IPO之路也更近了一步。
都说商人是逐利的，吉利当初收购路特斯自然是有所图，品牌复兴只是第一步，上市才是最终目的。去年6月24日，极星算是圆了李书福的一个敲钟夙愿，现在终于要轮到路特斯了。那么，贵为千亿巨头的吉利因何如此基于推动路特斯IPO呢？
