这点其实很好理解，中国作为目前公认的全球新能源产业中心和最大新能源汽车市场，拥有集研发、制造、供应链、动力电池、回收等于一体的完整体系，这不仅能够帮助路特斯快速、准确地把握未来趋势，也利于其借助庞大市场基盘实现品牌翻盘。当然，竞争压力和市场风险也成系数的扩大。
事实上，自2017年被中国吉利汽车控股后，路特斯的发展重心已逐步转移到中国市场。吉利对这位英伦公主更是出手阔绰，给其列出了高达263亿的前期资金规划，包括在武汉投资80亿元建设全球智能工厂；120亿元的产品和技术研发费用，63亿元的路特斯科技全球总部建设费用。
此外，吉利还挖来前林肯亚太及中国区总裁毛京波，出任路特斯中国总裁；由前吉利集团高级副总裁、吉利集团首席技术官冯擎峰出任路特斯集团CEO，负责路特斯集团全球业务发展，希望这对超级CP能依靠独道丰富的管理经验去逆转局面。
从不亚于再造一个新品牌的资金支持，到全球总部智造中心和智能工厂相继落地，再到车市老将助阵……怎么看，路特斯在华都该逐渐走向正规，实现销量和营收的正循环，但无数案例也在证明，期许和结果并不一定真的成正比。
今年4月是路特斯ELETRE在中国市场的首个完整交付月，据交强险数据显示，4月路特斯上险量仅有为233辆。要知道，此前路特斯给中国团队定下的2023年目标是：纯电SUV Eletre至少交付1万辆。按照目前的销量基盘和增速推算，路特斯要完成既定目标的可能性几乎为零。
同时，据路特斯科技路演PPT显示，路特斯科技2023年的营收预期是22亿美元-25亿美元（约合157.7亿-178.9亿元），毛利为3亿美元-4亿美元（约合21.5亿-28.6亿元）。
目前，路特斯共有纯电超跑Evija、燃油超跑Emira、纯电SUV Eletre三款在售车型，其中售价高达2188万元的Evija还未交付，按照Emira和Eletre 80万+的起步售价估算，2023年两款车型至少要卖出1.9万辆，这个目标，显然窒碍难行。
纯电超跑Evija
症结在哪？
尽管从产品阵容看，销量压力主要由Emira和Eletre两款车型来扛，但Emira受制于跑车的小众定位，路特斯在华实现市场逆袭的关键还是在于纯电SUV Eletre。不过，Eletre高举高打的纯电策略在中国市场并不讨巧。
一是电动化是一个自下而上的过程，目前百万级SUV市场中纯电产品不仅数量少，且没有展现出颠覆性的豪华卖点，因而相较于极星3、宝马iX、奔驰EQS SUV这些一只手就能数过来的纯电新宠，保时捷卡宴、奔驰GLS、路虎揽胜等各具特色的燃油大玩具更被“金主”们钟情。
二是中大型纯电豪华SUV市场，竞品们更为清醒，在牛奶和面包面前大多更倾向于后者，即便强如BBA也在降价取量、打折求存。以同级的宝马iX(74.69万-100.99万)为例，目前终端优惠超过20万元，直接迈进50万门槛，反观Eletre的定价逻辑头铁且坚定，这在价格战烽烟四起的大环境中，显然难以获得一个独善其身的理想结果。
此外，路特斯多次背刺用户让品牌口碑和形象急转直下，继而影响了产品的市场发挥。
自ELETRE发布以来，路特斯官方在没有主动告知车主的情况下，先后三次进行减配，最终致使百名车主联名维权；此外，路特斯还被车主投诉“经销商将试驾车当做新车交付”，路特斯官方在后续也承认了此事；在不久前的一场路特斯交友活动中，其海报中更是出现了低俗营销、物化女性的内容……这些均在表明眼下路特斯内部管理的混乱状态，还存有很多问题和细则需要修正。
从远期设想看，在吉利电动化大体系下，路特斯应该是在极星、极氪定位之上，能在主流豪华纯电市场正面厮杀的前哨品牌，是吉利电动化技术的顶格价值所在，冲量自然不是它的核心任务。
只是在没有自我造血能力的境况下，面对巨大的业绩压力，路特斯似乎有些着急了。无论是频出的营销事故，亦或谋求年底完成借壳上市的“资本梦”，都丝毫遮拦不住路特斯骨子里的“性急”，此次裁员事件自然也不例外。
今年1月，路特斯科技与特殊目的收购公司LCAA达成并购协议，双方预计今年下半年完成合并后在美国纳斯达克上市，行业对路特斯的估值约为54亿美元。只是，目前资本市场对路特斯上市后的股价走势并不是那么乐观。一方面，新能源行业趋于成熟，让相关车企估值回归理性；另一方面，投资者除了看重车企的技术实力、创新能力、商业模式，也愈发重视增长潜力、市场份额、毛利率等相对现实的基础指标，而眼下的路特斯并没能释放出太多可以提振投资者信心的信号。