Pilot-P，则是达到 L2+级驾驶辅助的领航驾驶方案。在硬件层面，其包括环视 7 个摄像头、5 个毫米波雷达，并最多包含 3 个激光雷达。这套感知系统，不仅能够实现车身 360 度感知，同时还能稳定识别车辆前方 600m 内的车辆，300m 内的锥形筒、150m 内的交通信号灯，以及后方 300m 内的车辆情况等。
为了能够更好地满足不同客户的诉求，Pilot-P 还能进行定制，通过对于不同硬件以及算法的调用，实现从 L0 级别的安全预警，L1、L2 级别的驾驶辅助功能，以及 L2+级别驾驶领航方案的全覆盖。
在智能电动车市场，
商汤需要找到新的商业模式
在财报中，商汤主动对外披露，其 2021 年已签约合作车企客户超 30 家，合作的前装定点数量也达到了 2300 万台。但是由于汽车从立项到量产有一定的滞后性，因此在 2021 年的财报里面，我们并没有发现汽车板块给到商汤太多的助力。
不过除了对智能汽车相关技术进行积极研发之外，商汤还需要关注自己的商业模式，其意义完全不亚于对于新技术的突破。
当前，那些拥有雄心的主机厂对于自研技术的重视程度越来越大。自动驾驶的灵魂拷问，即便如今鲜少被提及，但依旧是一个不争的事实。所以在这种情况下，不少主机厂即便自己短期没有相关的能力，也必然青睐相对更加容易控制的初创公司。
相对来说，商汤这样已经完成了上市似乎更加难以驾驭。在北美，通用和福特几年前甚至都直接收购了 Cruise 和 Argo AI 这样的初创公司。在国内，像 Momenta、赢彻这样的公司无疑和更多的整车企业构建了更加深入的合作或者同盟关系。
对于那些没有太多资源的主机厂来说，它们会更倾向于选择一整套的解决方案。这就是为什么包括阿维塔、北汽极狐以及 AITO 这些品牌愿意选择华为的技术方案，将智能网联所包括的智能座舱、车联网以及自动驾驶悉数囊括在内。
特别值得一提的是，通过研发海思芯片还让华为拥有芯片设计的能力，这就让很多主机厂自叹不如。但是和华为或者百度这样的公司相比，商汤无论是从体量还是从项目经验来说，还有待于加强。
所以，如何在科技巨头、初创公司、传统主机厂这样的三足鼎立的关系中找准自己的定位，并构建起自己的生态，让自己八面玲珑、游刃有余，是对于商汤商业模式的新考验。
今年一季度，商汤进行了一轮组织架构调整，其中最大的亮点就在于升级成立了智能汽车事业群。尤其值得一提的是，在商汤这次 51 页的财报中，有 18 次提及汽车，相较于 14 次提到的商业，以及 11 次提到的生活，明显汽车板块更加受到商汤高层的关注。