它的设计依靠100%的可回收材料，包括旧的和可再生的材料。车身表面是由二级铝制成的，而轮胎由认证的天然橡胶制成，仪表板则是来自于3D打印。宝马的可持续发展理念深深刻在了这款概念车的核心部分——它避免了车辆结构中的粘合连接和复合材料，转而选择了绳索、压钉和快速释放的紧固件，使其更容易分解和回收。
宝马i Vision Circular
宝马集团的发言人本尼迪克特·费希尔（Benedikt Fischer）强调了该公司正努力减少初级材料的使用。他说：“我们希望实现各方面的整体可持续发展，大幅增加汽车中的二级材料份额。通过‘二级优先’方法，将回收和再利用材料的份额稳步增加到50%。”
他们还与化学品公司BASF和回收公司Alba Group共同发起了一个试点项目，目的在于减少初级塑料的使用。
宝马集团的Landshut轻金属铸造厂于2021年开始采购利用太阳能生产的铝，该工厂使用无机砂芯，铸造过程几乎没有排放
福特公司也制定了一个中期目标，到2025年，其在北美和欧洲的工厂将在新车设计中使用20%的回收和可再生塑料，在中国和土耳其的工厂目标是10%。根据这家底特律巨头的2022年可持续发展报告，他们还将使用闭环系统来制造最为畅销的F系列卡车。目前，福特是世界上最大的闭环铝回收汽车制造商。
需要注意的是，这些汽车制造商的大部分行动都限于有严格法规要求的地方。
报废车辆回收指令
汽车行业是自然资源的重要消耗者，来自研究机构Amundi Institude的数据显示，该行业约占全部橡胶消耗量的80%，全部铝材消耗量的25%和全部钢铁消耗量的15%。
由于自然资源的大量使用和循环潜力高，围绕着汽车及其部件的可回收性、可再利用性和可恢复性，欧盟对欧洲汽车制造商制定了报废车辆回收指令（ELV: End-of-Life Vehicles）——根据车辆重量，乘用车和货车中95%的材料必须可重复使用或可回收。
目前，在大多数国家和地区，回收工作都是由法规驱动的。
在中国，工信部、科技部、财政部和商务部于2021年印发了《关于印发汽车产品生产者责任延伸试点实施方案的通知》，通过试点项目，到2023年，报废汽车再生资源利用率达到75%，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。
日本和韩国的车辆回收法已经有超过15年的时间。在日本，报废车辆的回收比例为重量的75%-80%，韩国为近90%。同时，印度也在2021年8月推出了一个类似欧盟ELV的报废框架。在美国则没有相关的联邦法律，仅仅在几个州有关于车辆回收的立法和要求。
一些利益集团甚至希望这些立法能够更进一步，推动汽车行业从“开环”回收政策（允许将材料转化为其他产品）转向“闭环”政策（将材料转化为原始产品的新版本）。
（图源：Car Brain）
在巴黎郊外，雷诺集团运营着欧洲第一个循环经济汽车厂，Refactory工厂。
工厂的一个车间内，工人们每天翻新150辆旧车，从机械元件到漆面，在不到一周的时间内，这些汽车看起来就像新的一样，随后被再次出售。而在另一栋楼里，200名工人通过回收材料重新制造超过1600个汽车部件。
雷诺集团Refactory工厂项目负责人弗朗索瓦·埃弗拉德（François Evrard）介绍道：“通过使用来自旧发动机的翻新材料，我们不仅可以生产出与新发动机和变速箱具有相同质量要求的发动机，同时能够通过降低价值链的成本，为我们的客户提供比新车便宜30%的产品。”