作为一个以“换电”为绝对标签的新能源品牌，睿蓝汽车有自身独到优势的同时，显然也需要面对一些其它品牌所不曾面对的问题，就比如说换电本身这件事，表面看“换电”只是一个简单的动作，解决的是新能源用户充电补能的困扰，但能否真正做到便捷、安全的换电，背后能否做好对应各种APP、数据平台服务的协同，甚至就包含睿蓝汽车本身的“车”，除去换电之外是否好用、好开，其实才是真正能决定成败的地方。
而关于这一点，蔡建军也直言“我们睿蓝汽车能够做的就是脚踏实地、埋头做事，通过把我们一些好的产品、好的服务，未来通过更多的可充可换的纯电汽车产品投放市场供用户选择，把我们布局更加合理的换电网络供用户使用，以及把这样一个高效全方位的生态化的换电出行的生态构建起来，真正得到消费者和用户的认可。”
“换电”虽为体系，但睿蓝已为用户统筹好一切
与充电模式不同，换电模式除了补能更快，其最本质的区别还在于“能实现电池与车辆所有权的完全独立”，也就是所谓的“车电分离”。
这一点，对消费者而言，是极为有利的。在目前国内电池级碳酸锂成交报价依旧高于54万元每吨的背景下，电池成本非常高，结果就是如今主流能够满足家用需求的电动车，基本都在20万起步的级别之上，而真正消费者主流预算的10万级区间，没有任何一台足够尺寸的家用纯电动车型，能够把成本价格压缩至此。
但睿蓝的“换电模式”就可以，在抛开电池所有权之后，以真家用大7座SUV睿蓝9为例，仅需10.99-12.99万即可入手，配置相同的版本，甚至比它“同父异母”的燃油兄弟吉利豪越系列还更加便宜。
这就是“车电分离”的好处。不过，有“分离”，自然也少不了“合体”，“分离”的是车与电池，但用起来还是需要合二为一。能否在“合”这件事给用户足够好的体验，考验的就是服务体系整合了。
就比如说换电站自身是一个组织部分，有自己的数据平台，有自己的APP，拿所有电池权益的“电池银行”是一个部分，也有自己的数据平台，再加上车主自己的“睿蓝汽车”APP，不同的组织部分，如何密切对接形成一个流畅运转的体系，对于车主用车的体验，就至关重要。
而对于这个问题，蔡建军也给出了让人满意的答案：“我们整个换电组织里面，是一整套服务的部门来解决最后一公里的问题。这里面我们如何把易易换电、易能电池银行，形成强有力的结构“铁三角”。我们从一线来讲，整个换电生态里面，既要有整车的人，就是睿蓝汽车，也要有站，包括电池，三个小组要形成强有力的服务组织。这个组织从目前的运营来看，在不断磨合，有些地方是做得比较好的，有些地方还在不断的完善之中。我们从整个站的规划，从睿蓝汽车销售团队，包括服务团队和易易团队，从规划开始，从网络布局、选址，包括整个业务的推进过程，“铁三角”都强有力地进行跟进。”
从服务体系的规划建设上，睿蓝已经掌握到了核心精髓。当然，对于用户可能会有所担心的，比如是否会存在多方对接，重复低效等服务问题。蔡建军也用一句话给所有人服下了定心丸：
“我们只有一个声音，睿蓝汽车在牵头，对于用户来讲，有任何问题都由睿蓝汽车来面向用户，解决用户所有的问题。”
产品力说话，睿蓝9实车“体验”不错
组织体系满足的是用户的换电体验，是“用”的环节，而在基础的“驾乘”环节，最终还是要回归车辆本身。
作为睿蓝9直播上市的直播嘉宾，也是资深媒体人、汽湃创始人的张克环便以实际体验，对睿蓝9给出了很不错的评价：“我昨天开了一个多小时，前天也开了一个多小时睿蓝9，前天是彩排，途径高速，也经过了国道，还有市区道路。从我自己的感觉来说，这是一款够用的车，像是经济适用男。所以我觉得市场这么大空间，它是挺能打的产品。”