对于皮卡这种“人车分离”的产品，没有比“非承载式车身”更好的选择了，不然怎么拉乘用车拉不了的货、去乘用车去不了的地方呢？我能理解RD6用承载式车身的出发点，这是纯电架构决定的，而隔壁喝92号汽油的远程FX，多少就让人有点想不通了。
没有大梁的皮卡，就等于丧失了应有的越野能力，本身吉利也没有给RD6做相应的底盘强化。
还有一点，RD6的车身尺寸偏大，甚至比不少中大型SUV还要大，在城市里开着其实挺不方便的，网上不少RD6车主表示“经常要在一个车位来回腾挪才能停进去”。
至于驱动，当年RD6心狠到全系标配后驱......不得不说，一台皮卡车能把“诚意”做到这份上，用承载式车身也就不奇怪了，难怪有人调侃“SUV能走的路它不一定能走，但四驱车能走的路它一定不能走”。
好消息是，新推出的“2024款 地平线”给了四驱；坏消息是，它依旧是承载式车身。
如果只看初期的RD6，你会发觉它就是一台有天然硬伤的四不像产品：货是拉不多的、城市代步是不够舒适的、硬核越野是没什么希望的......严格意义上，是有点鸡肋。
反过来，你也可以认为RD6把皮卡、尤其是电动皮卡的乘用化做到了极致，它不是传统观念里的工具皮卡or越野皮卡，关于“它要卖给谁”这个问题，我觉得它更适合热衷露营和户外郊游的精英中产阶级，反正这部分人不会把RD6当做首购，充其量不过就是台精致的“大玩具”，就是价格贵了点。
20万买一台使用场景不怎么清晰的电动皮卡，普通人确实难以理解，这预算差不多已经能把档次不错的B级车开回家了。
说个冷知识：很长一段时间，外界普遍把RD6视为极氪001的皮卡版，其背后的绿牌以及政策福利，被认为是推动RD6走量的关键。
某种程度上，这种认知折射出了当下中国皮卡文化的缺失，讲白一点，很多人并不清楚“皮卡除了用来拉货还能干嘛”。主机厂们自然明白场景化是电动皮卡能否成功的核心，但国内的客观环境对皮卡车天然不友好，大洋彼岸的美国人民能用皮卡来度假、通勤、搬家、囤货，中国人民反而没有这样的“觉悟”。
想要让中国消费者为“精装货车”买单，难度一点也不小：没错，开一台能全场景放电的“大号充电宝”去郊游确实是件挺酷的事情，但作为特殊车辆，RD6在大部分城市仍然不能说走就走，何况它还有15年的质保期。
不管承不承认，这都是RD6绕不开的劣势。
2023年，RD6卖了4681台新车，销量同比上涨197%，市占率超过了6成。来到2024年，1-8月累计销量3053台，而长城的销量是90081台。很显然，这样的成绩，显然无法为“把长城炮甩开一个时代”的宏伟目标提供足够支撑点。
自始至终，我都认为吉利RADAR没有吃透电动皮卡市场的根本需求，这一点你从刚刚上市的雷达地平线也能窥见一二：虽然最大爬坡度和最大涉水深度都号称“中国皮卡第一”，零百加速也做到了“4秒”级，可对“务实”的中国车主来说，这些功能并不具备直观的价值感受，总不至于开着它去征服深山老林吧？
皮卡这种小众赛道，想要扭转固有消费者群体的消费理念挺难，即使RD6不像早期竞品那样“油改电”，但比传统油车更高的售价，很容易就让潜在受众敬而远之，更重要的是，电动皮卡在使用场景方面比燃油皮卡更受限：举个例子，在基建较差的偏僻地区，电动皮卡的“续航焦虑”是几何级上涨，这就会对出行计划有着极高要求；而在纬度较高的地区，纯电皮卡的生存空间也会被进一步挤压，这一点东北老铁们应该深有体会。