中国车在世界范围内被打下“低质、低价”的标签，是从2005年进军欧洲开始。后来和路虎纠缠在外观抄袭案件的陆风，在进军欧洲后被ADCAC撞出了“近20年来最差成绩”的0星，华晨撞出了1颗星，再有观致年销量51台，1年就亏损了3亿欧元后退场。
不过，世道毕竟会变，因为中国车在智能+新能源的路上卷出了新高度，所以如今的局面，也就从学生变成了老师，但这个老师能做多久，如今没人能给答案。
中国车在中国更好卖，但在世界上还不行？一个基本饱和成熟的市场里，最常见的一个规律就是“此消彼长”。中国车在新能源方面冲起来，但也就意味着在其他方面让出了空间，在中国车市里，燃油车和主打燃油车的企业关注度直线下降，很多跨国车企的市场份额都在被抢夺。但，把视角放在全球范围，很多呈现将要被反转过来。
典型的案例是日系车，韩系车。
丰田在中国的3月销量为13.64万辆，比2022年下滑18.5%；
本田在中国的3月销量8.2万辆，比2022年下滑18.8%，1-3月销量下滑超37%；
日产在中国的3月销量5.44万辆，比2022年下滑25.3%。
韩系车在中国市场的销量表现也是遭遇压力，北京现代+悦达起亚两家在2023年第一季度的零售数据不到8万辆。
所以，围绕在你我身边的种种现状，都营造出一个结论“合资车面对国产车时，竞争力在明显下降。”
不过，把这个话题放眼到全球几大汽车市场里，就站不住了。
JATO的数据里，日韩系车在欧洲的销量都在快速增长，Dataforce最新一期关于欧洲车市的最新数据能看出，2023年，一直以来在欧洲混的一般的日系车，增速极高。在中国车市里正在寻求回暖的韩系车，在全球范围内还是继续在涨。而标致雪铁龙集团和菲亚特克莱斯勒合并成的Stellantis集团，在2022年则取得了破纪录的财务业绩，经营利润增长了29%。
日产今年1-3月，在欧洲卖出7.61万辆，比去年同期增长46%；
丰田今年1-3月，在欧洲卖出20.88万辆，比去年同期增长17.6%；
而韩系车，继2022年全年取得全球销量第三之后，在最新的4月里，全球共售出68.37万辆，同比增长8.6%。这之中，现代销量33.62万辆，同比增长8.5%，起亚25.95万辆，同比增长8.3%。另外在欧洲市场里，现代1-3月也增长了8%，第一季度销量无限接近12万辆。
上述一系列数据能直接反应出来的局面就是，随着中国车企成长，越来越卷，跨国车企在中国市场更难以拿到销量份额。但，在全世界范围内，这一情况则截然相反。尽管2018年左右，中国车开始了新一轮密集的出海潮，但实际取得的效果还是相对有限。至于新势力们的表现，其实有点不值一提。
比亚迪1-3月欧洲销量824辆，领克7692辆，较2022年1-3月的2837辆有比较明显增长，不过月均2500台左右的表现，意味着它还是处于成长期。蔚来3月单月的销量只有257辆，整个第一季度的欧洲销量334辆。
其他中国车企里，为数不多的看点是MG，第一季度销量4.24万台，月均能够破万。但，这是一家先天就带有英国血脉的品牌，这个品牌在欧洲生存了几十年，取得这样的成绩也不足为奇。
大概的局面就是，欧美车企在转型时空出的份额被日韩系拿走，日韩系在中国市场的份额被中国车拿走。以及，中国车在2022年超越德国成为全球第二出口国，但340万台的出口量，更多流向了非发达汽车市场。
出口销量虽好，但含金量其实一般？在2023年召开的中国汽车进出口高峰论坛上，有这样一组数据赫然在目，2022年，中国汽车出口达到340万辆，同比增长55%，其中新能源汽车出口112万辆，同比增长190%，占汽车出口总量的33%。
而2023年的一些新兴市场，如南非、阿联酋、以色列等，有比较值得期待的市场前景。
再具体细分中国车企的2022出口数据，上汽集团全年出口在90.6万辆，奇瑞出口数据为45.16万辆，特斯拉中国出口数量约为27万辆，长安海外销量24.9万辆，东风为24.2万辆，吉利19.8万辆，长城17.3万辆。
这份数据能够得到的结论是，除了在欧洲有血脉优势的吉利、名爵之外，其他车企尚没有在发达市场有所建树。而即便是有着品牌血脉的优势，MG名爵2022年在欧洲的销量其实也不占其出口大头，欧洲11.39万辆的销售数字中，其“主场”英国占据近一半，其他欧洲几国销量占据另一半。而它的主销市场，在澳大利亚、新西兰、墨西哥、泰国、智利等区域。
而在这些市场里，它的成功建立在价格战的基础上。如,MG4在计划中的欧洲的竞争对手为大众ID.3，续航里程基本相同（350公里左右）的版本，大众ID.3的入门版要比MG4贵近1万欧元，这是MG销量快速提升的主要原因之一。