快充，显然就不是家用充电系统能实现的了。为了满足纯电动汽车的快充需求，比亚迪又研发50kW和60kW的直流充电桩，每个充电桩可以挂两把充电枪，能够同时给两辆车充电，以此解决公共出行领域里面的纯电动汽车补能问题。
由于比亚迪在交流充电和直流充电方面探索，所以也为整个行业的标准起草、制定、验证提供了重要的实践经验。比亚迪也是首批中国电动汽车充电标准起草单位。
然而，在比亚迪推广电动汽车之时，又面临新的问题，就是当时各地的充电基础设施建设相当缓慢。由于行业处于发展初期，不少人对于新能源汽车和充电桩，还在纠结“先有鸡还是先有蛋”。
如果无限制地争论“先有鸡还是先有蛋”的问题，先进技术是没有办法快速落地的。基于这样的思考，比亚迪果断开始自建充电桩的布局。
虽然直流充电桩补能效率更高，但因为建桩条件和成本都太高，所以比亚迪还是选择了优先布局交流充电桩。
为了快速上量，比亚迪推出了4kW的交流充电桩。由于效率、成本方面的优化，比亚迪交流充电桩的建桩速度非常快，加快了电动汽车的推广。截至2019年，比亚迪仍有接近2万个交流充电桩在正常运行。
所以说，比亚迪不是不建充电桩，而是比所有其他车企都建得更早。
之后，更多社会资本、国家电网、南方电网等资源入局充电桩市场。考虑到充电基础设施统一运维效率等方面的因素，比亚迪停止了自建充电桩的布局。
由于在公共出行领域，E6等产品数年的运营，已经证明了电动汽车拥有跑100万公里的质量水平。与此同时，大范围布局的充电桩和快充技术的出现，也让新能源汽车补能问题得到了大幅度缓解。
但这些问题的缓解，对于纯电车型进入家庭还不够。家庭用户还有一个新的担心，那就是续航里程。
如果只是跑出租、网约车，可能300公里续航里程就已经足够。但如果要想要跨城出游，这样的续航里程就有些捉襟见肘了。特别是对于土地面积巨大的直辖市来说，300公里续航甚至很难支持市区用户的郊游需求。
为了能够放更多的电池，除了提升电池容量的方法外，还有一种方式就是把电压升高。所以，在2015年的时候，比亚迪就提出了超800伏的高压平台。
是的，并不是我们写错了。当前各大车企在高声推广的800V平台，比亚迪就是在8年前已经推出，并搭载上车。
比亚迪2015年推出的秦EV，已经实现充电电压超过750V，当时的唐EV充电电压更是达到了820V。当下，比亚迪汽车旗下的腾势N7、海豹、宋L等车型也都是基于800V平台打造的车型。
然而，当比亚迪把800V的车搞出来后发现，当时国内95%的充电桩都是500V以下的低压桩，与高压车型充电不兼容。800V的车在500伏以下的充电桩上充电，充电效率无疑将大打折扣。
为了能够在普通充电桩上也能尽量发挥800V高压平台的优势，比亚迪推出了用于升压的IGBT功率器件。全新升压技术的推出，让充电功率大概只能达到60kW、100kW水准的普通充电桩也能实现大功率充电。
更多800V平台的车辆出现后，充电桩运营企业也才敢推动750V高压充电桩的布局。正是因为比亚迪高压平台车型的上量，当下的市场上才有了大量的750V充电桩。
800V平台，并不意味着车辆只要插上快充枪就是800V标准电压稳定输出，更多技术投入是在汽车电动化功率器件如何承受800V以上高电压要求上。更高的电压，除了让车辆能够更快速地充电外，还能提升用电效率，减轻相关零部件，从而实现续航里程的增加。
早在10年前，比亚迪就已经开始了功率器件方面的研发，并且持续寻求电池技术、电机技术的创新。比亚迪也是首个将碳化硅技术运用在汽车上的企业。据凌和平介绍，基于碳化硅的耐压水平，开发出1000V高压平台也不过是“分分钟的事儿”。