毫无疑问，这种分工合作的方式相当正确，因为比亚迪就是这一合作项目中最擅长制造新能源汽车的一方，而奔驰则可以充分运用自己的优势，通过重新设计的大灯、保险杠、轮毂以及整套的内饰大幅强化腾势X的豪华感，这就是非常标准的取长补短。
而很显然，最终得到的成果也确实如大家所预料的那样，腾势X是一辆造型非常时尚，车内设计与用料高档，颇具豪华感的比亚迪唐。
除了腾势这种以独立品牌出现的合作项目之外，更多的国外车企更愿意以具体车型的方式进行合作。
比如丰田，这家日系汽车巨头在新能源时代的发展可谓处处受阻，好不容易推出了一款bZ4X，不仅被网友吐槽名字像验证码，其表现平平的续航能力以及过分保守的充电效率都使其无法跟上新能源市场的发展步伐。
于是丰田也找上了新能源巨头比亚迪，而这一次他们选择直接购买比亚迪的三电硬件与智能软件，其中最重要的当然是大名鼎鼎的刀片电池。
这一合作的最终成果就是目前仅在国内销售的丰田bZ3，一款中型纯电轿车。
虽说外观设计依旧沿用bZ4X的风格，但其驾乘体验发生了巨大的改变。在比亚迪的三电技术加持下，这款纯电轿车终于有了“电动版凯美瑞”的感觉。
由比亚迪提供的刀片电池与驱动电机结合丰田针对中国市场特别开发的电池管理系统，这款紧凑型轿车获得了517-616km的纯电续航里程，而快充功率也达到了最高90kW。
此外，在比亚迪的帮助下，bZ3也获得了一个更加智能好用的车机系统；虽说比亚迪在一众自主品牌之中并不以车机体验为优势，但相比于丰田过往的车机系统，bZ3的智能化进步可以说是相当大的。
此外，三菱也曾与广汽集团有过整车产品层面的合作，而这一合作的成果就是阿图柯AIRTREK。
与丰田bZ3从比亚迪处采购三电硬件不同，广汽三菱的阿图柯AIRTREK是一款类似腾势X的“套壳”产品，完全共享了广汽埃安AION V的平台技术，只是由三菱进行了外观与内饰的设计工作。这样的合作方式，与奔驰设计、基于比亚迪唐打造的腾势X如出一辙。
因此这款续航里程达到500-520km的紧凑型纯电SUV在驾乘体验方面与AION V是高度相似的，加速平稳、续航扎实、空间宽敞、舒适安静。
但是三菱的设计给阿图柯AIRTREK带来了堪比硬派SUV的帅气外形；甚至有不少人认为，三菱阿图柯AIRTREK的造型相比起原型AION V帅气很多。
而这样一款套壳车型，不仅是三菱在中国市场投放的首款纯电车型，更是唯一一款纯电车型。
实际上，上述教授介绍的这几款中外车企合作开发的车型都拥有着同时期不俗的性能和科技水平，但它们的市场表现却是一般。
由戴姆勒集团与比亚迪合作开发的腾势，首款车型虽然博得大量关注，但实际销量平平，其产品生命周期中最大的订单来源竟是后期的网约车公司。
而基于第二代唐系列打造的腾势X，虽然在动力系统、续航能力以及设计美感方面都有大幅进步，但销量仍然远不及其原版车型，目前已处于停产停售状态。
至于广汽三菱的阿图柯AIRTREK，虽说它长着帅气的外貌，其原型AION V本身也是一款颇受欢迎的纯电SUV，但它的销量却一直惨淡，通常月销量只有个位数。
而丰田在比亚迪的三电硬件加持下造出的bZ3，虽然没有一鸣惊人成为爆款，但相比于bZ4X，市场表现总算有了起色，月销2000-3000辆的成绩称不上优秀，但也总归算是一个不错的开端，而这已经是外国车企与中国车企合作造车的产品之中较为成功的一款了。
为何这些中外合作造车项目总是“卖不好”？在教授看来原因可能有以下几个。
首先，倘若品牌之间形象差距较大，那么双方合作产出的产品或许就会处于一个尴尬的境地。就像早期的腾势，奔驰是豪华品牌的大哥大，而比亚迪的市场影响力在当时尚未达到如今的惊人高度。
双方合作的产品，被放置在奔驰的销售网络中，很容易就会造成“奔驰的客户看不上，比亚迪的客户买不起”的窘况。
当然，这样的情况是很容易通过其中一方品牌形象的提升而得到改善的；比如现在最新推出的腾势D9、腾势N7等车型，它们就广受消费者欢迎，其中的腾势D9作为一款售价33.58-46.58万的高端MPV，竟然也能做到月销过万辆的成绩，一举击败曾经的MPV王者GL8，足以展现比亚迪的品牌影响力。
而有的车型虽然本身能带来不错的体验，但是因为偏高的定价而影响了市场表现。
就比如广汽三菱阿图柯AIRTREK，为了避免与原型车AION V的直接竞争，并且彰显三菱品牌的价值，定出19.98-22.98万的售价明显偏高。
在三菱的市场占有率本就日渐降低的情况下，偏高的价格再给这款堪称“救命稻草”的纯电新车一次巨大的打击；要知道大部分的消费者不会单纯地因为一个品牌logo或一套更帅的外观设计而多花几万元，因此阿图柯AIRTREK的失利也情有可原。