比如，基于上汽自研的电动车高端座椅平台的中汽研评分历史最高的巴赫座椅；布局最漂亮、魔幻感最强的43英寸超大屏幕，既是视觉美感最强的联屏，又形成了双向双区独立影院布局；还有同级最大的后排8寸屏，彩电跟不要钱一样；必须8155总控下的 RISING OS智能交互系统及RISING PILOT辅助驾驶系统，流畅度和响应速度都令人非常满意。
要是按照飞凡方面提供的资料来解释清楚，这款巴赫座舱到底为什么敢自称舒适天花板，那估计没有个三万字下不来。总之，这是我看到的第一款，一个座椅，五个乘员位设计，就能唠上一百块的新车。
总之，如果在二十多万价位，你的选车清单里第一位是舒适的话，那这款飞凡F7就是你一定要去店里亲自坐坐的一款。
那么，为什么是巴赫呢？莫扎特和贝多芬不香吗？下面我们从荐车阶段丝滑进入装叉阶段。
只能是巴赫！
因为其他人没有巴赫那么舒适。
约翰·塞巴斯蒂安·巴赫，在德国人评出的历史上最伟大的德国人中排名第六。这个结果，对于几乎所有对历史上德国到底出过多少牛人有点数的人来说都会有点意外。但就是这位音乐之父，在这张list上，排在一众诺贝尔奖获得者，如雷贯耳的哲学家、政治军事家之前，远远甩开其他声名不可一世的同行。
巴赫出生在一个庞大的音乐世家，一辈子都在做宫廷乐师，乐队教席这样听上去挺埋没人的五险一金齐全的正经工作。
和贝多芬不一样，巴赫在音乐之外流传下来的故事几乎没有，更没法进入语文和英语的阅读理解考题；和莫扎特也不一样，两个人同样高产，但是巴赫一生的一千多首曲子全部是含金量巨高的精品，而莫扎特的灌水曲子比柳永的灌水词还多。
巴赫笃信天主教，又供职于宫廷，两个属性听上去都有强悍的体制禁锢，完全没有贝多芬那样为生活所迫但自由的诱人气质。但音乐史对巴赫在音乐创新和古典音乐体系搭建方面的评价，远远超过贝多芬。
他给嗡嗡嗡的教会音乐，注入了档次高了N倍的NVH，他的B小调弥撒让教徒可以忍耐三个多小时的空灵净化；他随便跑到哪个人多的礼堂，拿起手风琴就在那里即兴演奏两个小时，回到家里把乐谱记下来，一首牛叉新曲就算是成了；他用后段激烈得像新势力PPT的《哥德堡交响曲》给失眠的公爵催眠竟然还成功了；他一辈子生了二十个孩子，活成年的只有九个，而其中三个还长成了当时著名的音乐家。
总之，巴赫是一个典型的“体制内”音乐家，也是音乐史上最能证明体制内音乐家，要比野生牛人更巴适的典型人物。
你看，这下你就能明白飞凡为什么要用巴赫来命名F7的无敌舒适座舱了吧，要不是为了突出座舱，飞凡估计要用巴赫来定义F7整个这款车。
在电气化和智能化汽车时代，汽车的定义话语权更容易被一些出色的新兴企业左右，这就跟生在巴洛克时期音乐转型期的宫廷乐师巴赫，一开始不如贝多芬们有名一样；转身略慢的大型车企，总会被人套上老旧、保守、缺乏想象力的字眼。
但这显然是一些误解。汽车肯定要被重新定义，但也肯定不是现在大家被抖音短视频灌输的那些。
比如，单纯地卷配置，仿佛谁往车里塞得越多，车就越好越舒服一样；再比如，软件比硬件更重要，其实准确的回答应该是硬件的全面智能化升级，和软件服务的大行其道。
飞凡F7要做的，就是汽车在电气化智能化时代的一个产品发展核心命题，驾乘舒适性的极致化。这个命题其实已经经过了一轮最初的市场验证。
在电气化发展的各种产品模式中，极致的舒适性和豪华感受，已经成为第一回合中最大的赢家。
飞凡F7需要让市场重新认知，强大的体系力，对于汽车这样的复杂硬件产品而言，重要性被严重低估了。背靠上汽集团的全方位强大能力，以及上海这座城市的文化对融汇中西舒适的理解，飞凡F7要做的是全方位豪华舒适轿车的定义者，而不是跟风做一台看得见的地方才巴适的车。
所以，这款车在舒适这个主打命题上，不仅全方位着力打造了巴赫座舱，并且在汽车性能、操控感等方面，都力求舒适。
举个栗子，舍弃汽车的性能，从来都不是主流汽车企业的作风，飞凡F7自然也不会例外。飞凡F7在两驱和四驱的零百加速方面放在同级竞品中相当能打，但是这款车更在意的是保持性能的同时，加强舒适感。
在车辆的侧倾试验中，飞凡F7把侧倾角度做到了同级最小的3.42deg／g，忘掉这个需要解释两百字的单位，总之，在同等速度和幅度的转向中，飞凡F7给驾乘人员带来的侧倾感是最小的。而很多电动车还在为因电池过重导致的底盘晃动在各种论坛灭火。