UP HPVC则是业界首个拥有灵活算力的开放式汽车超算平台，承担了底盘域控与智驾域控两大功能。另外，得益于UP VMC和全线控，车辆从传统物理结构中脱离，可实现动力、制动、转向、悬架的数字化，还可通过软件更新迭代和增加线控执行器来进行车型的升级和迭代。
在李鹏看来，打造滑板底盘是实现造车自由的关键路径之一，是预集成和智能化的技术底座。
基于UP超级底盘，主机厂可实现跨车型调节车辆动态性能，研发不同的车型，只要通过调节不同参数就能完成绝大部分的调校。而全线控带来的大平层空间，也给车内设计提供了更多的发挥空间。而从用户端来看，基于全线控UP超级底盘打造的车型，可兼容不同自动驾驶公司的方案，甚至能够像下载APP一样，自由切换使用不同的自动驾驶公司提供的服务。
而在商业化上，李鹏在一年之后带来了好消息。“事实胜于雄辩，汽车厂已经选择拥抱这个产业链。”李鹏说。李鹏在发布会上宣布，基于UP超级底盘打造的首款车型超级VAN，将在今年年底开启交付。这款车是悠跑与吉利旗下商用车品牌远程汽车联手打造的商程两用车，拥有高出同级15%的载重和装货空间，但自重却大幅降低。据悉，超级VAN已经在去年11月份发布时同步开启盲订，目前这款车已经成功完成冬标测试，已获得国内外订单。
李鹏认为，这只是小试牛刀。滑板底盘在未来一定会成为一种潮流趋势。这种判断基于两个行业变化趋势：
其一，李鹏认为电动化的必然结果是硬件的标准化。“如果你的差异化还来自于硬件本身，你怎么做好？”李鹏说。他认为，燃油车时代，硬件本身对消费者而言是最大的价值，所以底盘是核心。而在电动化时代，消费者相对不关心电池、电机是谁产的，因为智能电动车时代，硬件本身是标准化的。由此，底盘的标准也发生了变化。
其次，滑板底盘对车企而言是有难度的。李鹏说电动化的预集成本身就是要用更大的量来实现，车企在同一个类似尺寸的产品当中有足够多的产品量和产品车型，才能去支撑自己自研的滑板底盘。另外，车企还需要同时具备硬件、软件和控制能力，而同时具备这三种能力的企业并不多。“能够把这三个都做完的车厂寥寥无几，大概也就那几个车厂，他们不是我们的用户，我们也没有必要独占整个汽车行业。”李鹏说。
李鹏认为悠跑的模式是开放的，这不同于一些电池企业做CTC的电池底盘一体化。电池企业的CTC是基于电池，而悠跑的滑板底盘是基于整车底盘，这种出发点是不一样的。李鹏认为，在度过“匍匐前进”的2022年，2023年悠跑会进入一个“直道超车”阶段。
已完成B轮融资
实际上，滑板底盘最早是2002年由通用汽车提出，其在概念车Hy-wire做了展示。随后像特斯拉、博世、舍弗勒和采埃孚等国际知名的整车厂和供应商都做过相关的研发，但最终均未能走向量产。2021年美国的造车新势力RIVIAN的爆火让滑板地盘走入更多人的视野，该公司更是凭借着滑板式底盘平台登陆美股，一度受资本追捧，被视为“特斯拉杀手”。
