持续数月的价格战，简单来说，就是车企们为了留在“牌桌上”所做出的努力。但是价格战拼的却不是车价本身，甚至也不是制造成本，而是在风云变幻的车市格局中，对于产品、车企的预期。试想，如果明确告诉你，某家车企明天就要关门大吉。那么即便现在它的产品就是打骨折，恐怕绝大多数人也不会选择去趟这趟浑水。这种案例并非没有发生过，对于曾经选择退出中国市场的品牌而言，其收尾的库存，最终归宿往往是租赁或二手市场。而它们在退出之时也并非没有选择大幅降价，但无论消费者还是车市同行，对此行为其实大多也都并不在意。
那为什么现在都开始在意了呢？因为彼时的降价，是准备卷铺盖走人，而现在的降价是为了继续撑下去。特别是对于燃油车领域而言，大家账本都非常清楚。首先，大盘是基本稳定的。自2017年到2022年，国内乘用车销量基本围绕2400万辆左右水平震荡徘徊。其次，存量的数据中，新能源车的份额逐渐提升。去年国内新能源车销量已经突破650万辆，同比几乎翻番，实现每卖出四台车，就有一台是新能源车的格局。按照前面“买预期”的论调，其实燃油车目前已经处于守势状态，而油价可能会是压垮这一姿态的最后一根稻草。
在全球主流车企纷纷选择“锁死”燃油车科技树，将有限的财力和精力都投入到挖新战壕时。其实也等于变相“锁死”了燃油车的制造成本。平台化的制造方案，多产品（甚至多品牌）共线的生产方式，成熟的供应链体系。简单来说，只要边际效应能够维持，燃油车的生产制造就会保持在可控且较低的水平。这也成为传统车企打价格战时手握的重要筹码。但油价对于消费预期的影响，恐怕会导致传统车企不再愿意主动将手中的筹码掷出，而是被动选择固守。
我们先来复盘一下近年来油价与车市的关系。在去年上半年一波10涨2跌的走势下，国内油价也从“6元时代”快进到“9元时代”。叠加其它因素影响，去年3-5月份国内汽车销量同比降幅明显，但同期的新能源车市依旧保持正增长状态。然而到了去年下半年，整体画风为之一变。一方面，3涨8跌的油价走势，并没有让“10元时代”到来，还在年底成功将92号汽油压在了8元以内。另外，部分燃油车的购置税优惠政策，也刺激了去年下半年的车市表现。
再把时间拨回今年，虽然购置税优惠告一段落，但油价在第一季度基本克制，并且3月份的两连跌，让很多地区的95号汽油都跌入了8元以内。相对宽松的油价走势，让车企的价格战足以吸引消费者的注意力。但4月份的大幅上涨，无疑再次唤醒了消费者对于油价的记忆。特别是在地缘局势暂无缓和迹象，以及供需关系的客观状态下。消费者恐怕也会产生油价将会处于高位震荡的预期。加上燃油车本身就处于份额被挤占的防守姿态，叠加使用成本的预期，车企自身继续价格战的预期收益自然会持续萎缩。当然，燃油车也不用担心新能源车会趁机利用价格“收割”，因为它们也准备收手了。
喘口气、继续卷，电车也打不动价格战了？
从市场份额来看，新能源车预期向好，这点是毫无疑问的。只不过面对新势力的加入，中国品牌的崛起，以及传统外资车企的转型，整体大盘的向好，并不意味着每一个参与者都能分到预期的蛋糕。于是新能源车也一度选择在价格战问题上与燃油车联动。但是热闹的价格战掩盖了至少两个问题。其一是国补的取消，即便是退坡之后的水平，对于国内新能源车企而言，在成本压力上绝对是“伤筋动骨”的存在。另一点则是技术上的投入，无论现在热门的800V，还是智能驾驶、座舱，以及充电桩与换电站等硬件投入，都是一笔不小的开支。仅以造车新势力“蔚小理”来看，如果刨除研发费用一项，那么至少理想汽车已经可以实现盈利了。