1988年，电子助力转向系统EPS首次应用在日本铃木Suzuki Servo紧凑车型上，这个车型的整体质量轻，其电动转向的电机功率只有240W，但整体的技术栈已经完备：驾驶者输入至方向盘的力矩被力矩传感器监测到，然后控制器计算出需要输入的助力并驱动电机，电机动力传递至转向系统，这跟我们前面提到的“转爸爸头”的自然模型已经非常接近了。这项专利的另一个显著特点是车辆的行驶速度也被考虑并输入至控制单元，这使得可以依据驾驶条件调校转向手感。
这个技术框架延续到了现代EPS，变化的是电机的功率、控制器的计算能力以及电机布置的位置，具体分为：电机助力直接作用在管柱上的C-EPS、电机助力直接作用在转向齿轮P-EPS、电机助力直接作用在齿条上R-EPS。这三种不同类型的EPS都存在在现代的汽车里面，可以去找找你的爱车手册，看看你车里的EPS是哪一种。
不同类型的EPS对比
（来源：清流资本研究）
EPS逐渐成为现代汽车的标配，转向力可以被轻易控制到很低，到这个时候几乎已经没有人再讨论乘用车需要的转向力太大而让人开车费劲了。但又迎来另一个问题，车越来越大，特别是电动车，中国用户认为车是家的移动第二空间，普遍喜欢大车，所以转向和掉头需要的道路空间也非常大。但随着城市里车越来越多，特别在一些老城区，道路十分拥挤，给的空间又不太够，矛盾就变得很突出了。